19日，事故处理领导小组技术安全鉴定勘察组邀请12位桥梁专家在佛山召开技术评估会议。专家组认为，325国道广东九江大桥自1988年6月建成通车以来，建设单位养护管理规范，2006年经有关单位检测评定为二类桥，事故发生前桥梁结构处于安全状态。大桥两孔160米通航孔按通过江海轮即主墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计，考虑到有小型船只及漂浮物撞击的可能，南、北侧非通航孔桥墩按横桥向撞击力40吨进行船撞设防是合适的，大桥设计有一定的前瞻性。“南桂机035”轮偏离航道，误入非通航孔，直接撞击到23号桥墩，该船产生的横桥向撞击力远大于非通航孔桥墩设计横桥向防撞能力，导致4孔非通航孔桥坍塌的事故，同时致使未坍塌的相邻孔出现严重损伤。　　

  　  同济大学教授姚玲森表示，不是引桥经不起撞，是世界上对通航孔和非通航孔的设计要求并不一致。他认为我国对非通航孔的防撞设计是超前的。他解释说，桥孔的距离都是一定的，一部分断掉之后，也会影响其他部分的受力，因此会导致其他桥墩受到影响，相继垮掉。垮掉的桥面顶到河底，才达到受力的平衡状态，其他的桥墩才不至于垮掉。如果要修复这座桥，首先要考虑到这个微妙的受力状态。 

    　另悉，20日，广东海事局共派出13艘海巡船继续在现场扩大范围搜寻和维护现场水上交通秩序。两艘海事扫测船将扫测范围扩大到大桥下游8000米水域，对扫测过的河床进行重新扫测，配以GPS进行定位。配有重型抓斗的打捞工程船“粤福龙浚0018”轮进行了10多次打捞，均未抓到沉没物。