大连港集团散粮码头作业现场。于海青 摄

        2007年8月28日，国家发改委发布了《粮食现代物流发展规划》。该规划披露，目前我国粮食运输主要以铁路、水路为主，铁路占跨省运量的48%（不含铁海联运），水路占42%，公路运输占10%。东北地区已基本形成以大连北良港为龙头的散粮运输框架。从产区到大连、营口等港口的散粮年运输量达到近2000万吨，约占东北港口粮食外运量的80%。

       大连港集团散粮码头公司总经理朱世良说，2006年，从东北运输到东南沿海地区的玉米，90%以上经过辽宁的港口进行铁海联运，东北大米通过集装箱方式铁海联运到南方的数量也在快速增长，铁海联运已经成为我国“北粮南运”的重要通道。但是，要完善“北粮南运”的铁海联运物流体系，还有很多工作要做。

粮食物流对“北粮南运”至关重要

        据介绍，东北是我国的粮食主产区，东北三省及内蒙古东部地区粮食产量占全国粮食总产量的1/6，占全国粮食商品粮的40%。东北地区逐步形成了具有比较优势的专用玉米、优质水稻产业带。

        农业部副部长张宝文说，我国粮食生产地域重心发生了由南向北、由东向中的逐步转移，“北粮南运”、“中粮西运”的态势日趋明显。目前东北地区已成为粳稻、玉米等商品粮主要供应地，其中东北的粮食外调量占全国的６０％左右。

        近期，《瞭望》新闻周刊发表文章提出，我国粮食总产量目前已不是制约粮食安全的主要问题，如何建立连接产区与销区的高效率低成本的粮食物流体系，对于国家有效调控粮食市场、保障粮食安全至关重要。

        “北粮南运”是我国粮食物流的主渠道，也是保障我国粮食安全的重要措施之一，所以，粮食物流对东北地区“北粮南运”至关重要。

        “上个世纪90年代，利用世界银行贷款和国内配套资金，完善东北粮食相关设施，标志着东北地区现代粮食物流起步。”朱世良介绍说，经过多年建设，东北国家粮食储备库的兴建，不但增加主产区的粮食仓容，而且改善粮食储存条件，提高收购和发运能力。与此同时，辽宁的沿海港口加大了港口基础设施投入力度，形成强大的现代化散粮接卸、储存、中转设施。北良港和大连港集团的散粮码头都可以停靠8万吨级的散粮船舶。

        据统计，到2006年年底，辽宁沿海港口散粮的一次性堆存能力达到237万吨、包粮240万吨，合计一次性堆存能力可达477万吨。年设计中转能力合计为4300万吨。按照港口能力计算，完全能够满足东北地区“北粮南运”的需求。

铁海联运物流链初步形成

        “北粮南运”的主要货种是玉米。近几年来，辽宁港口企业的L18散粮专用车大量投入使用，使东北地区玉米运输的物流模式发生了重大变革。以“四散”（散储、散运、散装、散卸）为目标，打造快捷、安全、低成本的铁海联运粮食物流通道初见成效。2006年，东北地区玉米铁海联运的散装化已经达到80%。

        “北粮南运”的旺季是冬季，而这时又是东北铁路运输紧张季节，加上山海关是“北粮南运”的铁路“瓶颈”，所以，铁海联运是“北粮南运”的一条效率较高、成本又相对较低的重要通道。据测算，“北粮南运”从产区到销区，通过铁海联运比铁路运输每吨至少节省50元费用。

        经国务院批准，自2007年4月1日起，铁路部门开始对东北地区经山海关站入关的稻谷、大米、小麦、小麦粉、玉米和大豆收取铁路建设基金，收取标准为每吨公里0.012元。此项举措，将会鼓励更多的东北粮食通过海铁联运南下。

        经过港口、铁路、船公司和粮食企业的共同努力。“北粮南运”的铁海联运物流链已经初步形成。以大连口岸为例，北良港、大连港拥有散粮铁路运输专用车近4000辆，大连港口开通的从黑龙江、吉林产粮区直达港口的散粮专列，使东北粮食流出的铁路运行时间缩短了一半以上。东北粮食海运到东南沿海的运输方式，大连港口重点发展粮食班轮。粮食班轮不仅运输方式先进，而且提高了港口的作业效率，被称之为“粮食运输快速通道”。据了解，在巩固现有的大连到蛇口、黄埔、福建漳州等多条班轮的基础上，大连港今年计划开辟大连到海口、湛江等粮食班轮航线。