随着南航15日正式加入世界航空联盟“天合联盟”，中国天空的“联盟大战”正徐徐展开。

        港龙航空已于上月底宣布正式加入航空联盟“寰宇一家”。下月初国航、上航将同时加入世界最大的航空联盟“星空联盟”。海航集团董事长陈峰表示，加入联盟是全球航空业的大趋势，不久的将来重组中的“大新华”航空将找到合适的阵营。

        全球三大航空联盟以中国为中心展开“联盟大战”，展示出全球航空业“中国化”与中国航空业“国际化”齐头并进，背后是中国市场对世界航空业举足轻重的现实。

        首先是全球航空业“中国化”。目前中国经济迅速发展，航空货运、客运迅猛增长。随着中国迅速成为世界旅游大国，“出行”的经济分量越发庞大。中国既是亚洲第一大出境旅游国，又是世界主要商务会展旅游目的地之一，特别是北京奥运会、上海世博会的前景，使中国市场成为世界航空界摆脱亏损、实现盈利的重要经济增长点。

        然而，由于航权等因素的限制，外籍航空公司进入国内市场有相当大的难度，但国内庞大的市场前景又让外航垂涎三尺。因此，为了争抢中国市场，国际航空联盟竞相争取中国伙伴，就是因为拥有其中任何一家公司，就等于变相将联盟航线网络覆盖中国。

        与全球航空界“中国化”同样重要的，是中国本土航空公司加快的“国际化”。作为内地首家正式加入世界航空联盟的航空公司，南航经历了持久的谈判，签订了包括商务、服务、基础、航班安排等100多个协议。南航不遗余力地入盟，就是因为入盟后，可以有效利用联盟的现有航线网络。

        南航的优势是国内航线，国际航线有所欠缺，而利用联盟枢纽做辐射，可使成员迅速增加运力、航班密度。如果联盟伙伴航线网络是互补的，则可有效提升客座率，增加旅客运输量，并相应地降低成本。因此，无论是对于国内航空公司，还是急欲打开中国市场的外航，联盟合作是“双赢”。而且通过联盟合作发展“连锁经营”，可以减少在共飞航线上的竞争，共享利润，这是全球民航业的发展趋势。

        然而，入盟后的一系列深层次问题是不容回避的。如各公司实力相差悬殊。制定联盟规则的往往是几家大公司。收益分配是一个回避不了的问题。据悉，国际合作会提高联盟内所有公司的整体收益，但并不会平均提高每位成员的收益。

       专家指出，入盟在为本土航空公司打开国际市场同时，也给国外航空巨头更多参与国内市场竞争的机会。国际航空联盟并非采取“盟员终身制”，入盟后境内企业的服务水准、经营业绩一旦达不到联盟要求，就时刻有被迫退盟的危险。这种服务管理水平上的压力，对消费者是地道的好消息。但是对本土航空企业而言，却是一把“双刃剑”。如何巧舞“双刃剑”，实现真正的“双赢”，考验着中国的航空公司。