这种享受是几代公路交通科研工作者在“世界屋脊”忠诚守望、艰辛探索、无私奉献，不惜奉献青春热血乃至生命，突破国际工程界关于多年冻土区不能铺筑黑色路面的“科学禁区”，用智慧和双手为我们创造的。

        日前，由交通运输部推荐、中交第一公路勘察设计研究院申报的“多年冻土青藏公路建设和养护技术”入围2008年国家科技进步奖特等奖。7月3日至6日，国家科技奖励工作办公室组织专家组实地考察青藏公路格尔木至清水河段，体验多年冻土区公路的安全和畅通。

    曾被称为公路领域的“哥德巴赫猜想”

        冻土是一种温度低于零摄氏度且含有冰的特殊土体，按照冻结状态持续时间分为多年冻土和季节性冻土。青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区。简单地说，冻土活动层在冬季就像冰一样冻结，体积膨胀，建在上面的路基和路面就会被“发胖”的冻土顶得凸起；到了夏季，融化的冻土体积缩小，路基和路面又会随之凹陷下去。

        冻土的冻结和融化反复交替地出现，公路就会出现冻胀、翻浆、鼓包、开裂、不均匀沉陷等病害，对公路交通的安全和畅通构成很大威胁。如果是吸热效应明显的黑色沥青路面，或者路面受大荷载反复作用，冻土的融化速度和范围都将加大，公路病害也将加重。因此，在青藏高原腹地昆仑山、唐古拉山600多公里多年冻土区大面积成功铺筑沥青路面是公认的世界性难题，曾被业内人士称为公路领域的“哥德巴赫猜想”。

        然而，随着西藏经济社会的发展和国防建设的需要，破解这一难题显得日益迫切。据统计，作为唯一全天候的进藏公路，青藏公路承担了85％以上的进出藏货运量和90％的进出藏客运量，是一条政治、国防、经济生命线。到1999年，青藏公路的重载车比例已经由原来的30％提升到70％，交通量大增也迫切需要等级更高的沥青路面以保证青藏公路的安全和畅通。

连续34年进行4期科技攻关

        公路交通科研工作者在青藏公路开展冻土及病害调查最早始于1956年。1973年，原交通部成立了青藏公路科研组。此后，伴随着青藏公路的两次改建和三次整治工程，公路交通科研工作者连续34年进行了4期科技攻关。

        “多年冻土青藏公路建设和养护技术”研究项目主要负责人、中交第一公路勘察设计研究院副院长汪双杰告诉记者，1973年至1978年属入门阶段，关键是解决在高海拔、低纬度地区多年冻土区能否大面积铺筑沥青路面的问题。1979年至1984年属基础阶段，关键是解决能否修筑好沥青路面的问题。1985年至1999年属深化阶段，关键是解决高原多年冻土地区公路工程地质、采用综合措施保持冻土路基稳定性以及改性沥青路面修筑技术。2000年至2007年属升华阶段，关键是积极应对全球气候变化的挑战，从冻土工程理论、勘察设计方法、工程稳定措施、冻土工程病害预防养护与工程寿命保障等方面开展系统研究，创新集成了建设养护成套技术。

        据统计，34年间，原交通部组织动员了56家单位的658名专家学者参加研究，科研总投资超过5.5亿元，创立了我国多年冻土区公路建设养护体系，创建了公路冻土工程理论，攻克了黑色沥青路面及其路基稳定技术世界性难题，解决了多年冻土区桥梁设计与施工关键技术。

登上冻土工程研究世界之巅

        有关研究表明，低纬度、高海拔的青藏高原多年冻土的温度主要在零下0.5到零下1.5摄氏度之间，稳定性差。而西伯利亚、阿拉斯加等高纬度多年冻土的温度主要在零下2.5摄氏度以下，相对比较稳定。当人们驰骋在平整顺畅的青藏公路沥青路面上的时候，国外多年冻土区公路大都仍采用砂石路面，阿拉斯加城市近郊局部沥青路面也仅在试验阶段。

        回顾34年的研究历程可以发现，每一个阶段性成果恰如一个逐步上升的台阶，把我国多年冻土区公路建设和养护技术送上了这一领域的世界之巅。据悉，多年冻土区公路建设和养护技术正在我国6个省（区）国道的18个项目共计6600公里路段中推广应用。多年冻土区公路工程研究的大量基础资料和成功技术也成为青藏铁路建设的科学实践依据和理论技术借鉴。

        汪双杰总结说，紧密结合青藏公路的改建和整治工程实际，“多年冻土青藏公路建设和养护技术”研究项目以科研服务生产，以生产检验科研，确立了我国公路冻土工程研究的国际领先地位，奠定了坚实的青藏高速公路建设养护技术基础，造就了引领冻土区公路可持续发展的高端人才。