超过设计能力3倍多

        被誉为“20世纪南京唯一可与中山陵齐名的伟大建筑”的南京长江大桥已历经近40年的风雨———1968年12月，这座长江上第一座由我国自行设计建造的双层双线公铁两用桥竣工，使火车过江时间由过去靠轮渡的1.5小时缩短为2分钟，迅速成为我国南北交通的命脉之一，在华东更具有举足轻重的地位。

        但从1990年代开始，大桥的通行量逐日增加，到2002年前后已处于日夜超负荷运转状态，年通过总重量达2亿吨，日均机动车流量高达6.3万辆左右，超过设计能力1.5万辆/日的3倍多。桥面损坏严重，近年来虽不断大修小补，却日益显得“不堪重负”。

    二桥、三桥爱莫能助

        目前，南京已有大桥、二桥、三桥3条过江通道，南京长江过江隧道的建设也在进行中。但南京交通规划研究所所长杨涛认为，二桥、三桥虽能在一定程度上为大桥减负，却不可能大幅减少车流。“目前大桥通行车辆中90%以上是为了满足市内过江的需要。”隶属于南京铁路分局、主要负责维护修理的大桥管理处办公室主任崔培德解释，大桥连通主城区与浦口区，南端是市中心，主城区车辆不可能绕道而行。

        陆玉龙认为，目前南京过江通道的建设有“舍近求远”的弊病：二桥位于大桥下游11公里，三桥位于大桥上游19公里，“在建的过江隧道位于大桥上游约10公里，都远离主城，主城内交通依然主要由大桥承担”。陆认为，只有在大桥不远处建过江隧道或桥，专门通行城市交通车辆，才能帮助大桥减压。

    收费瓶颈制约初衷

        正是由于专家学者的不断呼吁，在大桥附近新建一座“市内桥”的项目才得以“上马”，目前该市已经成立了该市第五座过江通道———纬三路过江大桥筹建办。根据初步规划，该通道在长江大桥上游两三公里处，全长9.5公里，将与该市地铁4号线同步进行，与该市快速内环线相连接。

        一面是大桥不堪重负，另外一面却是二桥、三桥“吃不饱”———日通行量只有设计能力的一半左右。东南大学建筑设计研究院交通分院教授张恒平认为，出现这种问题的关键在于收费：“大桥收费站搬离之后，市内交通从大桥通过不需要交费，而二桥、三桥是要收费的。”由于目前国内重大项目建设常常选用“BOT”模式，一旦纬三路过江通道也采用“BOT”模式来建设的话，为了收回投资、建设、维护的成本，项目公司就会对过江车辆进行收费，但这样的话车辆还是会选择免费通行的长江大桥，缓解大桥压力的初衷也将难以实现。

    ◇专家建言

    老桥可轮休重焕生机

        去年，一位不愿透露姓名的桥梁专家公开建议“炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道”，此言一出，引发了全国范围内关于长江大桥“存废”的大讨论。在此背景下，此次南京方面在大桥附近规划一条新的过江通道格外引人关注。对此，陆玉龙表示，大桥主要部件质量、性能仍然“好得很”，远没到“退役”转为观光功能的时候，“至于炸掉，那更加不可能了”。

        张恒平教授认为，在“城市桥”的功能实现替换之后，大桥可以进行封闭大修，对桥基体料进行更换，排水系统、桥面系统、路杆护栏全部重建，“这样这座已经不堪重负的特大桥梁才可能真正地重焕生机”。据了解，目前南京市建委项目储备中心正在对大桥维修方案细节进行推敲。