日前，负责嘉陵江开发的四川省港航开发公司传来消息，包括由该公司控股已建或在建的7个航电枢纽在内，加上其参股建设的4个枢纽，四川省在嘉陵江上规划建设的13级枢纽仅剩两级未建，且剩下的苍溪枢纽和亭子口两枢纽的前期工作正紧张进行，全江渠化指日可待。据介绍，这些工作大都是在6年中完成的（有两个枢纽在此前开工）。
　　嘉陵江开发建设速度如此之快，秘诀何在？

多元筹资　你我之中互有

　　据四川省港航开发公司总经理刘龙铸介绍，这得益于多部门联合开发建设的模式。这种模式是针对四川水运建设的省情、流域情况探索出来的，解决了流域开发中的关键性问题。

　　据了解，四川水资源丰富，内河航运发展潜力巨大，但航道等级低，运输成本高，制约着山区内河航运的发展。传统的航道建设以整治为主，筑堤炸滩，一整再整，不仅耗资巨大，而且难以从根本上提高航道等级。要解决此问题，根本出路是航电结合、滚动开发、全江渠化。但全江渠化需大量资金，仅由交通部门承担其资金压力不现实。经四川省交通厅指导、协调，该公司与水利、水电部门及地方政府联合编制了各梯级枢纽首尾衔接，船闸、水电同时建设的渠化开发规划，打破了交通“一家办电”的传统建设观念。

　　刘龙铸说，从1992年开始，作为交通部门代表的该公司先后投资1亿元，与中国华能集团联合建设嘉陵江东西关航电枢纽，完成了跨部门、跨行业联合开发建设的历史性突破，实现了当年投资当年受益、滚动开发。之后，又参股8500万元，与地方政府控股建设了嘉陵江红岩子枢纽,逐步为通过多元筹资和股份制运作实施全江渠化开发目标积累了经验。

　　据介绍，总结嘉陵江开发过程中多元筹资方式的特点，一是采取“我控你参，你控我参”的股份制运作方式。该公司先后控股建设了桐子壕、金银台、新政、金溪、小龙门、凤仪场、沙溪7个枢纽，参股建设了东西关、青居枢纽（华能集团控股）和红岩子、马回枢纽（地方政府控股）。交通控股的桐子壕、金银台、金溪枢纽已投产发电。

　　二是交通控股的枢纽，沿江政府均参股建设，利益与风险共担。华能集团、大唐集团和地方政府控股的枢纽，交通参股，并坚持按交通行业的规定建设、管理好船闸，以确保航道的畅通。

股份制运作 平衡各方利益

　　在开发建设的过程中，遵循“统一规划，互利互惠，效益共享，权益共存”的原则，各股东共同努力，按市场机制要求实施股份制运作。

　　据悉，过去四川省因水资源未能综合利用和资金短缺等原因，电力部门只愿意建经济效益好的电站，有的电站则不建通航设施，闸坝碍航，导致通航河流不通不畅。

　　“股份制运作的优势是，各方以投资利益为纽带，产权界定与义务规定都非常明确。”刘龙铸介绍说。

　　由于运作机制清晰，在建设中，各枢纽按统一规划进行开发，确保了各梯级水位的衔接；修电站的同时修建过船建筑物，船闸按交通部有关管理办法进行管理和营运，维修费用纳入电厂运行总成本，并保证过船设施正常运行。如遇碍航、断航现象发生，则要补偿航运部门的直接经济损失，这些都明确在双方签订的合同中。

　　同时，该公司对控股建设的航电枢纽的前期工作、征地移民工作等交通部门实施起来较棘手的问题，坚持“包”给地方政府负责，公司协调配合。如对地处南充市郊的小龙门枢纽采取由地方政府承包建设的模式，既节省了投资，又加快了建设速度。

　　对交通控股的嘉陵江各枢纽的项目管理工作，该公司实行“五统一”管理，即统一协调，开展项目前期工作；统一筹集、调度和安排建设资金；统一管理由交通控股的建设项目；统一使用有经验的专业技术人员；统一调度渠化后的航运梯级。实践证明，实施“五统一”管理，集中技术和人才优势，对嘉陵江渠化开发的快速推进起到了关键作用。

　　为实施“五统一”，在质量管理方面，该公司成立了由业主、监理和设计单位高级技术人员组成的工程技术质量督察组，定期、不定期对工程质量和进度进行监督指导，及时解决施工中的重点、难点问题；在安全管理方面，该公司建立了完整有效的安全保障体系，各枢纽公司建立了业主督察监理、监理监控施工单位、施工单位内部控制的安全生产监督责任机制，确保了汛期施工安全和生产安全；在资金管理方面，该公司实行财务总监、项目主管会计责任制，并对投资融资实行统一管理，专款专用，灵活调度，有效地保证了各项目建设资金的需求，提高了资金使用率。

综合利用走特色经营之路

　　对于多元筹资和股份制的实践，刘龙铸体会颇深：“以‘水资源综合利用为宗旨，以地方开展前期工作为基础，以水电项目立项为突破，以股份制运作为载体，以交通投资为支撑，以商业银行贷款为保障，以部省坚强领导和大力支持为动力’，这是一条经不断探索而实践出来的有特色的投资、建设、经营和管理之路。”

　　他说，以地方开展前期工作为基础，在移民搬迁、征地赔偿等前期工作上得到地方政府的承诺支持，并出台优惠政策，实行费用包干，为工程创造了较好的外部环境。如将水电项目的报批工作交地方政府完成后，交通部门接手建设，这一“包”就快，就省，为航电枢纽的快速实施赢得时间；如征地移民、库区淹没赔偿等工作，该公司与地方政府签订包干协议，发挥地方政府的政治优势，公司保障资金足额按时到位，这一“包”就顺，就稳，为工程建设、生产运行铺平了道路，调动了地方政府联合建航电枢纽的积极性。

　　以股份制运作为载体，将各自权益和义务用合同的形式固定下来，有效地化解了因各部门之间的利益交叉而导致的矛盾，避免了水资源综合利用中常出现的断流碍航、建设资金严重短缺、上网售电困难等问题，确保了其他参股（控股）方的履约率，维护了交通行业的权益。

　　以交通投资为支撑，交通部门以股份制控股或参股的方式，以最少的投入，达到了渠化航道的目的，并在水资源开发中获得了一定收益，为水运建设积累了资金，增强了内河航运建设的“造血功能”。

　　以商业银行贷款为保障，在航电枢纽开发建设中，把资金转变为资本，实施资本滚动，以求商业银行支持，保证了建设资金的运作。

　　此外，交通部和四川省的大力支持，也给航电开发的快速推进奠定了基础。

　　（四川省港航开发公司供稿）

□编后

　　“航电结合，以电促航”，是“十五”期内河建设的重要成就之一。“十一五”期是内河航运建设大发展时期，开发建设任务艰巨。如何快速、优质、有效地实现内河航道的开发建设，颇受业界关注。

　　从以前的实践来看，内河航运开发有由交通一家单独开发的，如湘江航运开发就是例子（本报曾大篇幅报道）。这种交通一家办航电的方式，最大的优点是水电收益可以全部纳入后续航运开发中。

　　而嘉陵江开发建设中采取的这种多部门共同开发、股份制运作的方式，很好地解决了建设速度不快的问题。但也存在资金回笼相对较慢的弊端。

　　到底是交通一家办航电好还是多部门办航电好呢？分析起来，这两种模式之所以都取得较好效果，主要是都各自符合了相关省份的航运状况、经济状况等特点。如此看来，适合的才是最好的。