长久以来，青岛港集团与青岛港是同义词的状况正在被彻底的改写。

　　招商局国际、迪拜环球、泛亚国际等外地港口企业在青岛拥有了自己的泊位，而与此同时，青岛港集团也突破了地方港口企业的身份限制，迈出了跨区域发展的关键步伐。

　　在这一进一出之间，青岛港口产业开始了一场深刻的变革

　　1月6日，8时45分，威海蓝天宾馆电梯间。

　　常德传热情而爽朗地笑着，对在此偶遇的记者说：“真是辛苦你们了，顶风冒雪，南征北战，前来支持我们。”

　　其实，真正南征北战的是这位青岛港集团的当家人。他前一晚刚刚抵达威海，并主持召开会议到了凌晨一点，而在此刻，丝毫看不出他有任何疲惫之态。现在，他又要去会见这个地方的主人——威海市和威海港集团的负责人。

　　这一天，是青岛港集团和威海港集团合资的威海青威集装箱码头有限公司开业满一周年的日子。

　　而16天前，青岛港集团刚刚在青岛迎来了一位不同寻常的“邻居”，紧挨着前湾三期集装箱码头，招商局国际青岛集装箱码头举行了隆重的开港仪式——一个通过能力达到50万标准箱的集装箱泊位于这一天正式投入运营。

　　在未来几年内，招商局国际剩余的几个泊位也将陆续建成投产，最终形成250万标准箱的集装箱通过能力。

　　这还并非全部，在前湾港南港区正在建设的11个集装箱泊位中，除了青岛港集团拥有的4个泊位外，迪拜环球、泛亚国际和海丰航运分别占据了其余的7个泊位。

　　外地港口企业在走进来，本地港口企业在走出去。一进一出之间，青岛港口产业正在经历着一场深刻的变革。

走进来的外地港口企业

　　长久以来，青岛港务局与青岛港是同义词，即使是2002年港务局改制为青岛港集团，情况也没有发生任何变化。因为，对于一个占据了青岛港口吞吐量99%以上的企业，人们理所当然地可以这样认为。

　　每年统计青岛港吞吐量的工作实际上就是由青岛港集团完成的，2006年，青岛港也就是青岛港集团，吞吐量完成了2.24亿吨，同比增长20%，集装箱完成770.2万标准箱，同比增长22.1%，实现了历史最大幅度的增长。

　　作为地方港口，青岛港的集装箱吞吐量继续位列大陆沿海港口第三位，北方第一位。而作为企业，青岛港集团的770万标准箱与招商局国际3000万左右标准箱的作业量相比，差距很大。后者作为中央直属企业——招商局集团控股的专营港口业的上市公司，在天津、上海、宁波、厦门、深圳、香港和青岛都拥有集装箱码头，这是作为地方港口企业青岛港集团所不具备的优势。

　　作为青岛港集团和招商局国际青岛公司共同的邻居，在前湾港南港区投资5亿美元拥有4个泊位的迪拜环球，则来头更大。在收购了英国铁行港口公司之后，该公司已经跃升为全球最大的公共码头运营商。

　　算上前湾港北港区归属于青岛港集团的10个泊位，青岛港集团、招商局国际和迪拜环球，这三大公共码头运营商占据了前湾港全部26个集装箱泊位中的18个。除此之外，在前湾港南港区拥有两个泊位的泛亚国际和1个泊位的海丰航运，其身份与前面三家运营商有所不同。泛亚航运是台湾最大的航运企业之一，而海丰航运则是我国大陆地区最大的民营航运企业，与公共码头运营商不同，这两家公司运营的码头将主要为其自身的航运业务服务。

　　如此一来，作为青岛港口群的核心，整个前湾港将形成5家相互独立的港口运营商共同运营集装箱业务的局面，这些运营商的投资者构成既有外资，又有国资，还有民资。

　　这与“青岛港=青岛港集团”的年代将大不相同，虽然原先经营前湾港北港区集装箱码头的青岛前湾集装箱码头有限公司本身就是由青岛港集团、中远太平洋、马士基和铁行“三国四方”共同出资8.87亿美元成立的合资公司，但这种多元化却仅限于所有权层面，真正的经营主体仍然只有一个。

　　现在，挂靠青岛港的远洋货轮，可以在几个码头运营商之间自由选择。它们中的每一个，都将是青岛港的一部分。

港口的小竞争与大竞争

　　新年伊始，青岛港集团旗下的前湾三期7个泊位和招商局国际青岛公司刚刚投产的1个泊位同时获得了省政府的批复，正式对外开放。

　　青岛港集团的码头工人们第一次看到有集装箱船没有停靠在自己公司的泊位上，而是驶向了位于他们西南边的“邻居”。在那里，有与他们从事同样工作的人们，只是，不是他们的同事。尽管，这些船数量仍然是很少。

　　有人说，招商局码头的开港标志着青岛港垄断局面被打破。

　　对这样的说法，青岛港集团从上到下都表现着严重的反对。“港口现在是竞争最激烈的行业之一，竞争东北亚国际航运中心的就有大连、天津、釜山等等，就算在省内，日照港的发展势头也是咄咄逼人，我们想垄断也垄断不了啊。”

　　其实，这两种看似矛盾的说法都是对的。只是上述的“垄断”和“竞争”，处于不同的地域范围，在逻辑关系上不存在着并列性。

　　招商局码头开港之日，招商局集团董事长秦晓和总裁傅育宁均亲自到场。这两位同样是博士、同样擅著文章的老总在接受记者采访时，都表达了同样的观点：青岛港内部码头运营商之间的竞争是小竞争，这种小竞争的目的是提升青岛港整体的实力，促使青岛港在东北亚国际航运中心的大竞争中获胜。

　　而这才是青岛港码头运营商多元化的最终目的。

　　事实上，这些进入到青岛的码头运营商们，都有实力为青岛港带来更多的集装箱。泛亚和海丰的码头本身就是为自己的航运公司服务，日后旗下的货船肯定会更多地选择靠泊青岛港，而与招商局国际同属招商局集团旗下的招商航运也是著名的航运企业。

　　此外，招商局国际和迪拜环球作为世界级的港口运营商，与世界上各大航运公司均有深厚的合作关系。例如，招商局国际青岛码头的首航船公司就是与招商局签署有合作协议的泰国宏海箱运公司。

　　当然，青岛港内部引入竞争的一个重要结果，就是会促进各家码头运营商不断提高效率，改善自身服务，从而增强青岛港整体的竞争力。

　　这固然是令人感到欣喜的局面。可是，无论怎样，青岛港集团面临着原本属于自己的一块蛋糕，硬生生地要割一块出去给别人的艰难形势。

　　这个老国企典型会不会在码头经营商多元化的大潮中被边缘化了呢？

实现竞合发展与避免恶性竞争

　　答案是否定的。

　　在青岛港，青岛港集团仍将是当之无愧的主力军和领头羊。仅仅是这个企业的名字，就说明了它与青岛港之间永远割舍不断的联系。

　　青岛港集团拥有着从集装箱、矿石、原油、煤炭、粮食五大货种到铝锭、氧化铝、硫黄等散杂货的完整接卸能力。在前湾港南北港区总共26个集装箱泊位中，青岛港集团旗下的青岛前湾集装箱码头有限公司占据了其中的14个。而且，该公司已经开通了100多条集装箱班轮航线。

　　在青岛，包括船代、货代、船公司、场站等等在内的大批物流企业都是围绕着青岛港集团开展业务，青岛港集团与这些公司的合作关系是其他码头运营商所无法比拟的。

　　更重要的是，在所有青岛港的码头运营商中，只有青岛港集团是将青岛视作大本营。在其他的码头运营商的布局中，青岛港虽然重要，但却并不能上升到作为企业发展基地的高度。

　　在这样的前提下，竞争虽然不可避免，但竞合的可能性更大，因为这会使大家都受益。

　　对于青岛港集团来说，其仍将是青岛市场份额最大的码头运营商，联合其他运营商将青岛港这个大蛋糕做大，受益最大的无疑还是青岛港集团。

　　而对于其他运营商来说，青岛港集团长久以来苦心经营的丰硕成果将使他们受益，这其中包括了强大的品牌效应、完善的港口公关服务设施和以港口为核心的完整物流产业链。

　　当然，由于利益主体的不统一，以无休止的价格战为主要特征的恶性竞争，其发生的可能性仍然很大。深圳港等码头运营商多元化的港口，这种恶性竞争就曾经常出现，而这也是大家最不希望在青岛看到的场面。

　　为了避免恶性竞争，码头运营企业要保持良好心态，相互加强沟通和合作。如果能以资本为纽带，实现相互参股则是更佳的选择。

　　此外，各个码头运营商之间也可根据自身的特点，锁定不同目标客户，实施错位发展。比如，招商局国际的码头本身就是“区港联动”的组成部分，可以充分发挥这一政策优势，主攻高附加值的和需要享受该政策优惠的货物。

　　而政府则需要扮演好裁判员的角色，做好协调和管理工作，加强对这一市场的监管力度，避免因为恶性竞争而使得整个青岛港受损。

走出去的青岛港集团

　　看着身边来了招商局和迪拜环球这样强壮的“邻居”，青岛港集团当然不会无动于衷。成为像他们一样的跨区域发展的公共港口运营商，这是青岛港集团作为企业一直以来的梦想。但是，受限于地方港口企业的身份，受限于没有招商局、迪拜环球那样庞大的资金实力，这个梦想始终难以实现。

　　而在风靡中国乃至世界的码头建设热潮中，青岛港集团终于寻觅到了机遇。

　　航运业最近几年的持续红火，让几乎所有的临海港口城市都做出了“以港兴市”的城市经济发展战略决策。为了不断适应船舶大型化和集装箱化的趋势，这些港口城市纷纷投入巨资兴建大型集装箱码头。

　　一时间，港口吞吐能力大幅增长，供求关系开始发生根本性的扭转，“僧少粥多”转变为“僧多粥少”。另一方面，集装箱码头除了码头资源外，航线资源异常重要，一旦一个港口的集装箱航线资源已经形成规模，这种优势很难在短时间内被别的港口追赶上。这就使得在“僧多粥少”的基础上，又出现了“大港吃不了，小港吃不饱”的作业量分配不均的问题。

　　而山东，本身是一个港口大省，下辖的港口众多，2006年总吞吐量超过了4亿吨。同时，山东港口群面临着北方的大连、天津，南方的上海、宁波、连云港，东方的釜山、光阳、大阪、神户等港口共同夹击的局面，竞争形势严峻。

　　为了尽快树立山东港口群在全国乃至世界港口布局中的地位，省委、省政府将整合全省港口资源列为港口产业发展的重要任务。作为北方第一大集装箱港，青岛港毫无疑问的成为整合全省集装箱港口资源的领导性力量，而青岛港集团则成为完成这一整合任务的最佳执行者。

　　于是，在省委、省政府的支持下，青岛港集团迅速开始了自身从地方性港口企业向跨区域发展的公共港口运营商的转变。

　　2006年1月6日，青岛港集团与威海港集团共同出资1.4亿元成立的威海青威集装箱码头有限公司正式开业，经营威海港集装箱码头业务。这是我省首个跨越地市级行政区划的港口整合案例。

　　两个月后，青岛港集团又与日照港集团签署了合资协议，将以同样的方式经营日照港集装箱码头。而在今年1月4日，青岛港集团董事局主席、总裁常德传会见了来访的烟台港集团有限公司周波董事长一行，双方共同表达了相互学习共同发展的美好愿望。

　　这一切的行动，与国家交通部和山东省确定的以青岛港为主布局集装箱干线港，相应布局烟台、日照、威海等支线或喂给港口的全省集装箱港口布局非常吻合。

具有示范意义的青威合作

　　而事实也充分证明了青岛港集团走出去的决策之正确。

　　2007年的1月6日，虽然同样是寒风凛冽，但威海港码头的现场与去年却不可同日而语，大量的集装箱布满了堆场，这是一年前见不到的场面。

　　一年来，虽然青岛港集团仅仅向合资公司派驻了寥寥数名管理人员，但合资公司借助青岛港在品牌、航线和经营管理上的优势，获得了迅速发展，并带动了当地港口及其相关产业的繁荣。青威集装箱码头公司已经占据了威海地区80%的市场份额。

　　2006年，青威集装箱码头公司创出了威海港新港发展的历史最高纪录，集装箱吞吐量达到19万标准箱，同比增长70%；完成收入5376万元，同比增长59.5%；实现利润3300万元，同比增长50%。

　　超过60%的利润率，这样的经营业绩着实令人叹为观止。新的一年，青威集装箱公司更是提出了吞吐量、收入、利润指标力争翻一番的宏伟目标。

　　而对于青岛港集团来说，青威集装箱公司的成功意义还远不止是吞吐量、收入、利润这些看得见的数字。

　　首先，这使得青岛港集团在没有新建码头的情况下，增加了吞吐能力。近年来，青岛港集团受限于没有新码头的投产，码头已经严重超负荷运转，而通过资本纽带与外地的港口企业合作，既节省了码头建设资金，又能在短期内增加吞吐能力。

　　其次，这使得青岛港集团可以将自己的业务范围延伸到威海，增强了揽货能力。2006年，青威集装箱公司通过青岛威海间的外贸内支线向青岛港喂给了6.5万标准箱的货运量，同比增长94%。两地港口企业的合作，促进了青威内支线的迅猛发展。

　　再次，青威集装箱码头公司具有示范效应，它既明确了青岛港在山东省内不可动摇的集装箱干线港的地位，又让省内其他地方港口企业看到了与青岛港集团合作的美好前景，对于青岛港集团下一步整合省内其他港口资源具有良好的推动作用。

　　最后，这将进一步促进青岛港集团更加坚定地走出去，实现自身从地方性港口企业到跨区域发展公共港口运营商的转变。而这种转变，也非常有利于青岛港集团缓解自身在青岛港面临的竞争压力。

　　通过资本运作实现港口资源整合，这需要大量的资金，经营业绩向来良好的青岛港集团也早已有了上市融资的打算。常德传表示，将把集团内接卸集装箱、原油、矿石、煤炭和粮食五大货种的优良资产打包，选择在海外资本市场上市。目前，前期工作进展顺利。

　　走进来与走出去，其本质都是跨区域的港口资源整合，这种整合不仅在青岛，在山东，即使在全国，在世界，也是一种潮流。港口资源的整合不仅可以加强不同区域港口彼此之间的联系和合作，促进共同繁荣，同时，还可以增强各大港口企业的实力，对于抵御竞争加剧和有可能发生的航运业走低的风险，有很强的意义。

　　走进来与走出去，对青岛港口业来说，同样重要。因为，发达的港口产业和发达的港口企业，青岛同样需要，这是“以港兴市”的必然选择。