编者按：

    在经营过程中，除了受全球经济环境变化的影响外，石油价格波动、全球运价波动、港口装卸情况变化、企业内部人员大规模变动以及资本市场运作的风险也在时刻威胁着航运企业的兴衰存亡。面对风险侵袭，我国航运企业如何有效应对，本期介绍一些国内外企业的做法，希望能对读者有所启发。

运价风险控制:风险管理的重要课题

    2006年航运市场需求较为强劲和旺盛，市场货运量需求整体增长明显高于当年年初的预测，尤其是主干航线旺季货运量增长势头强劲。克拉克森的统计数据显示，2006年全球集装箱贸易量继续保持高速增长，绝对值增加1200万TEU，达1.17亿TEU，增长约10.8％，高于2005年的增速，2007年将有10.2%的增长。

    从运力供给上来看，据克拉克森统计和预测，2006年年末全球集装箱船队总运力达1160万TEU，增幅达13.9%；其中全集装箱船运力将达950万TEU，增幅高达17％。克拉克森预计，2007年市场将交付的新集装箱船运力略低于2006年，约为132万TEU。

    单纯从供求关系来看，2007年的运力供求增长幅度大于贸易量的增长，运价下滑应该不出所料。那么，如何在这个矛盾中保持运价的稳定及上涨成了摆在船东面前的一道难题。

    单个船东由于没有能力控制和影响市场运价，只能被动地接受。特别是在马士基和铁行渣华合并后，新的巨无霸公司运力大幅增加，马士基采取的低价倾销策略加速了集装箱市场的运价下跌，导致航运市场整体不景气。

签订协议稳固运价

    签订中长期的运价协议成为一般船公司的做法。船公司要善于运用国际上三大经济体（美国、欧盟、日本）的经济数字，努力营造一个经济、贸易等宏观环境利好的氛围。大力挖掘服务内涵，有力支撑运价的稳定。因为货运的季节性比较强，在每年的旺季时，要强力推出旺季附加费并努力征收。运价协议，宏观环境的利好和附加费的征收能够进一步保证运价的稳定，规避部分负面消息对运价带来的影响。

    一般情况下，船公司签约客户的多少基本上与船公司年度收入成正比，签约可以保持运价的稳定是有目共睹的。但是，签约有时也会束缚船公司运价的提高。比如，2002年，美西发生封港事件，给许多船公司的经营带来了风险和损失，空运费都暴涨了15%至30%，更不用说海运费了。而中海集团因为考虑到2002年是美西劳资签订合同的年费，他们主动控制运价风险，所以签约客户少，他们就可以提高运价来获取利益了。

    国际上三大经济体的宏观环境对航运业的影响不可小觑，如何科学地利用他们发布的经济数字也备受船公司的重视。按照德鲁里的预计，2006年是大型船舶集中交付的一年，运力大幅增长，运价下滑。如果仅仅按照运力的供求关系，运价下滑势头不可阻挡。但是，中远集团在多家媒体客观地公布并评论国际上主要经济体的经济贸易情况，为稳定运价提供了强有力的证据。

恰当利用淡旺季

    多数航线有明显的淡旺季，恰当地利用好淡旺季不失为规避运价风险的手段。

    中日贸易就有明显的淡旺季。一般而言，1月至8月，日本对中国出口不是收缩就是增长缓慢。进入9月，日本对中国出口增长开始加速且一直持续到当年年底。中国对日本出口也有类似特征。因此，中日航线上的运价波动很大，多数在100美元/TEU至300美元/TEU波动，基本上反映了市场的供求关系。

    而中远集团的“苏州”号和“鉴真”轮，他们的运价常年保持在850美元/TEU左右，这跟他们提供的“HDS服务”（Hot Delivery Service）有很大关系。HDS服务为中远集团首创。他们在服务方法上不断创新，服务内容上不断挖掘，急客户所急，想客户所想，首先在中日航线上实施HDS服务，逐渐运用于其他相关航线。HDS服务对象是公司签约客户享受的专属协议代码，使用特殊提单编号，采用集装箱装载货物，在中远集团所属船舶上进行装运，准点到港、准点开航，保证开船后两小时签单、签单后两小时电放，做到全年无休，并采取预清关操作方式，保证船舶到港两小时提货。HDS服务的精确到位，服务内涵的扩展有力地支撑了运价的稳定及上涨。

    贸易的季节性决定了货运的季节性，一般情况下，圣诞节、元旦等节日之前的两周，船公司爆舱情况较多，节后的两周，船公司亏舱情况较多，而且在4个季度中，有的季度是很明显的淡季。由于竞争的关系，淡季的运价有时候会出现零运价和负运价。每年的第四季度是船公司的黄金季节，货运量出行集中，爆舱现象频繁发生，旺季附加费的推行也在情理之中。

资本运作：控制风险的双刃剑

    船公司为了保持收入和利润的增长，除了保持运价的稳定及上涨之外，还可以通过资本运作来规避和控制风险。如果风险掌握得好，可以为公司的发展提供资金，如果掌握得不好，可能会给公司带来包袱。在业内，船公司的资本运作基本上是公司的收购，码头的买卖等。

并购收购让资本迅速扩张

    最近几年，像其他行业一样，航运界的并购或者收购现象时有发生。2005年以来，班轮公司迎来新一轮并购高潮，马士基收购铁行渣华，达飞收购达贸，哈劳的母公司途易集团收购CP轮船，班轮公司经营规模随之不断扩大，尤其是马士基并购铁行渣华，打造了国际班轮运输业的“超级航母”，在业界引起很大轰动。

    然而，马士基去年上半年经营业绩的公布，让人们对于并购不再盲目崇拜，并重新冷静审视并购热潮。就班轮公司而言，并购的成功实施最终需要舱位利用率的支持。而马士基去年上半年运量增长幅度不仅无法跟上运力的增长，甚至低于全球运量的平均增幅。

    虽然并购伊始都热闹非凡，但并购失败的案例也不胜枚举。据统计，并购成功的机率不超过50%。事实证明，并购有风险，实施需谨慎。

    幸运的是，马士基有过两次成功的收购经验，即对南非箱运和海陆的收购。马士基与南非箱运的航线具有较强的互补性，马士基在收购南非箱运后，完整保留了其品牌和公司架构以及全班人马，从而实现了整合过程中的平稳过渡。

    而海陆之于马士基的互补性相对较弱，但是，收购之前，马士基曾与其在全球范围内合作一年之久，通过近距离的合作，可以了解收购目标公司的运作流程和核心价值，利于日后合并。因此，虽然马士基收购海陆之后，客户管理系统整合问题曾导致部分客户流失，但是，综合来看，整合过程给马士基业务带来的负面影响较小。

    而马士基对铁行渣华的收购，两者航线互补性并不算强，东西干线互补性很弱，南北航线具有一定的互补性，同时，两家在收购之前未有全面合作的经历，加之合并之后客户管理架构和信息系统整合问题较大，整合阶段无法做到平稳过渡。

    除了通过业务互补性规避资本运作风险之外，业务的扩大也可以借鉴。这里的业务扩大，同马士基收购铁行渣华不同，马士基收购铁行渣华时，全球范围存在风险扩张，而这里所谈的业务扩大是在一个比较封闭的环境下的业务扩张。比如中海发展股份有限公司拟收购中海集团下属公司所有42艘干散货船舶，以进一步提高公司在沿海运输散杂货运输中的市场份额。收购完成后，中海发展拥有的干散货船舶达121艘，增加53%，载重吨达455万吨，增加44%。中海发展目前在沿海散杂货运输中的市场份额为40%，收购完成后，该公司未来的市场份额将增加至60%，进一步巩固其在沿海散杂货运输中的市场龙头地位。

转让码头控制资本运作风险

    码头作为船公司的辅助设施，其经营权的转让也是船公司资本运作的一个重要手段。

    2006年，码头经营权的转让十分活跃，2006年12月上港集团与马士基合作，收购了比利时泽布吕赫港一个集装箱码头的40%股份，东方国际以23.5亿美元的高价将其北美的4个集装箱码头经营权出售给加拿大安大略教师退休金计划机构。因为连带效应关系，在4个码头出售之前，东方国际的上市子公司东方海外的股价不到37港元，而出售当天其股价最高位达到45港元。

    由于全球码头吞吐量的不断上涨，投资码头的价值大大提升，码头受航运周期的影响较小，通过码头经营权的出售可以增加收入，化解航运不振的部分风险。