中国交通报记者 杨光 特约记者 董竞敏

　　京杭运河船型标准化示范工程的顺利推进，离不开示范工程参与者——沿线“五省一市”（江苏、浙江、山东、安徽、河南、上海）相关部门在做足宣传、做通船民思想工作方面的努力。船民的思想通了，示范工程推进起来便顺畅多了。

2000份调查显示船民意愿

　　在“五省一市”推行示范工程不久，为制定科学、合理的京杭运河船型标准化经济鼓励政策，更好地兼顾船民利益与我国内河运力结构改善的需要，交通部水运科学研究院曾向京杭运河区域内的船民发放了《京杭运河船民调查表》，并请“五省一市”的航运管理部门协助展开调查工作。

　　据了解，《调查表》内容包括现有船舶基本情况；对京杭运河禁止水泥船、挂桨机船航行，淘汰挂桨机船政策的认知情况和态度；对淘汰挂桨机船的形式、补贴标准的意见和建议；淘汰挂桨机船后对新建船舶形式、吨级、资金来源的设想。《调查表》共收回近2000份，调查结果大致如下：

　　示范工程得到了广大船民的理解和认可。对于2005年京杭运河禁止水泥船航行，82％的船民赞成，6％的船民不赞成。

　　对于100吨级以下挂桨机船，33％的船民选择改造，67％选择拆解。选择拆解的船民中21％表示不再造新船，79％愿意建造新船。关于建造新船的吨级，45％的船民希望建造200吨级，33％希望建造300吨级船舶。

　　对于100吨级以上挂桨机船，58％的船民选择改造，37％选择拆解。选择拆解的船民中21.6％表示不再造新船，78.4％愿意建造新船。对于建造新船的吨级，42％的船民希望建造300吨级，42％的船民希望建造500吨级。

　　关于改造、拆解挂桨机船补贴范围的设想，满足了大部分船民的要求，小部分船民对补贴提出了较高的要求。

宣传发动消除船民疑虑

　　通过上述的调查结果可以看出，对于示范工程，绝大部分船民是赞成和支持的。在内河水运比较发达的省份，比如江苏、浙江等省，船民对水运市场的发展较为乐观，只要补贴资金及时到位，他们在拆解或改造后需要什么样的船继续发展“心中有数”。但是对于内河水运欠发达的省份，船民的顾虑则比较多。

　　为了使示范工程推行顺利，“五省一市”的相关部门做了不同程度的工作，希望可以了解到船民真实的想法。

　　河南省相关部门通过进一步调研，认真分析了在实际工作中挂桨机船主以不同方式退出京杭运河市场的原因，从而便于进一步加强分类引导。据了解，该省拆解改造工作的难点主要体现以下三种情况：一是技术状况普遍较差，平均船龄接近20年且吨位较小的挂桨机船，这类挂桨机船基本失去了改造的价值或改造价值不大，进行拆解又将使船民失去生产生活的工具，船民思想顾虑大；二是船龄较短、吨位较大的挂桨机船，由于禁航期限的临近和政策越来越严格，加上燃油价格的持续上涨、运价下滑，经营越来越困难，船主提前寻找出路、到其他水域经营的思想突出；三是挂桨机船船主经济条件普遍较差，船员以船为家，船舶落舱改造价格相对较高，船主无资金垫付，主动拆解、改造的积极性不高。

　　面对船民们的顾虑，相关部门通过各种手段，广泛宣传、深入发动，通过印发宣传资料、设立咨询电话和窗口等方式，打消船民们的各种顾虑。

事实说话 解开思想症结

　　“五省一市”相关部门的贴心服务可以在一定程度打消船民顾虑，但是真正让船民们心甘情愿拆、改挂桨机船的理由还是事实，还是水运市场的利好形势和拆、改挂桨机船后的效益回报。

　　2005年，推进京杭运河船型标准化工作的有利因素初步显现：

　　一是市场规律开始发挥作用。一些小吨位挂桨机船在利润很少或没有利润的情况下，会考虑采取拆解的方式退出京杭运河运输市场；二是钢材价格呈下降趋势，较大吨位挂桨机船改造成本将会不同程度的降低，按正常程序改造的挂桨机船会出现上升势头；三是京杭运河个别河段已经禁止挂桨机船航行，一些船闸已经对挂桨机船和标准船型实行差别收取过闸费。这两项政策措施的出台，既增加了挂桨机船舶的营运成本，同时挂桨机船享受不到标准船舶的优惠政策，使得挂桨机船船民的市场空间进一步缩小；再有，距离京杭运河全面禁止挂桨机船舶航行的期限越来越近，原来一些等待观望的船民也会考虑拆解改造。

　　在这些事实面前，船民们放下思想包袱，示范工程的推进工作也顺畅了。

　　目前，浙江省安吉县拆改挂桨机船的定点船厂船位已被排满。周雨顺 摄