联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的一份最新研究报告显示在中国巨大的干散货需求刺激下，06年全球海运贸易总量达到了惊人的74亿吨，较05年上涨了4.3%。其中，干货——包括散货、杂货、集装箱化货物的比重达到了63.9%；原油与石油制品的比重分别为26.9%、9.2%。

　　报告同时指出，06年全球谷物海运量呈现温和增长。在总共2.81亿吨海运量中，小麦占1.09亿吨，余下的1.72亿吨为玉米、大豆等谷粒。加拿大和美国两国则把持着谷物出口的半壁江山。同年，全球铝土矿与矾土的出口海运量合计达到7200万吨，两者各在3600万吨上下；磷酸岩的出口海运量为3100万吨。原油是出口海运量最大的单宗商品，据估计总量达到了19.9亿吨。

船队：扩张与“年轻化”并举

　　07年初，全球商船船队共计10.4亿载重吨，比一年前上涨了8.6%。这主要可归因于两个方面，其一，06年有7110万载重吨的新船交付；其二，当年的拆船量仅有600万载重吨。商船的平均船龄从12.2年下降到12年。若按船型划分，油轮的平均船龄继续保持在10年，散货船的平均船龄从13.1年降低到了12.9年，普通杂货船的平均船龄则从17.5年降低到了17.4年。集装箱船的平均船龄依然是所有船型中最小的，并从之前的9.4年降低到了9.1年。另外，集装箱船还是06年所有船型中在载重吨位上增长最快的船型，在上涨了15.5%后已达到1.283亿载重吨，占全球商船船队总载重吨位的12.3%。油轮船队与散货船船队的增幅分别为8.1%和6.2%，前者的总载重吨位为3.829亿，后者为3.675亿载重吨。两者的总载重吨位合计占到全球商船船队总载重吨位的72%，较05年的72.9%稍有降低。

　　根据对船舶所有权及载重吨位等的统计，UNCTAD评出了世界35大海事强国，希腊以18%的占有率位居榜首，之后依次为日本、德国与中国，他们各拥有14.5%、7.8%、7.2%的占有率。

干散货船业绩超油轮

　　在船东收益方面，报告称06年在中东海湾至日本的航次上将VLCC运价换算成期租价格后船东的平均日租金收入为51,550美元，对比04、05年的收入分别为95,250美元、59,070美元。而得益于西非原油出口量的扩大，06年中西非至墨西哥湾航线的表现好于各条VLCC传统航线。

　　相比油轮，船东在干散货运输市场上获得了更高的收益，海岬型船、巴拿马型船、灵便型船在过去一年中都有不错的表现，亚洲国家蓬勃的钢铁生产业在这之中起到了关键作用。除钢铁外，大豆、含油种子、矾土、铝等商品也为大灵便型船市场提供了不小动力。

　　集装箱船方面，尽管大量新船交付及庞大的订单运力一直将运价置于下跌压力之下，但持续旺盛的需求使运价仍得以维持在一个健康的水平。过去一年中，全球钢材消耗量上涨了8.5%，达11亿吨，中国消费了其中的54.1%。这大大刺激了对铁矿石的需求，去年的铁矿石海运量已从05年的6.45亿吨飙升到了7.16亿吨。

海运需求仍将放大

　　由于澳大利亚的铁矿石输出能力接近极限，往后中国将更多地从巴西等距离更远的国家进口铁矿石，而原油进口则将越来越多地转往拉丁美洲和非洲。根据货运吨英里的需求统计方法，报告称全球的干散货运输与油轮运输需求仍将放大。