富春江船闸扼杀梦想

  　  徐健认为，兰溪水运之所以在有需求的情况下无法“旺”起来，关键就是富春江船闸。

  　  从兰江到下游的富春江、钱塘江，由于具备通江达海和天然航道条件，自古被称为“黄金水道”，但由于富春江船闸碍航，一直无法发挥“黄金效益”。杭州市港航管理局的一份报告表明，目前富春江船闸的实际过闸量一年还不到100万吨，进出兰溪港的货物不足25万吨，仅为相似通航条件坝下航段水运量的1.87％。

   　 据了解，上世纪六七十年代，富春江电站的建立将钱塘江拦腰截断，形成了七里泷大坝。当时水电部门与交通部门有个协议，就是船闸由水电部门负责维护、保养、管理，一天24小时免费开二闸，每次开闸的时间大约在20分钟左右。据测量，一天开二闸一年正常运行货物通过量不足100万吨，而这100万吨通过量对浙中西部生产企业的大宗货物进出实在是杯水车薪，一个上规模的水泥厂一年进口煤炭几十万吨，出口水泥上百万吨。由于一天二闸造成下游船舶排长队等过闸，少的等七八天，多的要等半月、20天。

   　 杭州市港航管理局的董志俊也直言，富春江船闸已成为钱塘江航运发展的最大瓶颈，船闸扩建改造已是迫在眉睫。

   富春江谋建“天下第一隧道”

    　省交通部门为了突破钱塘江运力瓶颈，聘请华东勘测设计研究院、省交通设计研究所等多家单位提出了三套解决方案。

   　 一是增建富春江水电站升船机，使船只过闸时间从原来的100分钟减少到48分钟；二是对现有的闸室进行扩建；三是开辟一条水上隧道。

    　根据第三种方案，将绕过富春江大坝，在其上游约1.65公里的芦茨湾入口往东700米，隧道穿大块山而过，出山后在泉水村南侧的江边平地设船闸，过闸后设引航道与经整治的坝下航道相连，该航道出口距上游大坝约1.8公里。专家们更推崇第三种方案。

    　据浙江省港航局局长郑惠明介绍，在国内航运工程中，建设船舶通航隧道是非常罕见，就是国外现在也没有。但专家表示在工程技术上没有问题。该通道全长约5.03公里，其中隧道长度为2830米。建设隧道需要花费10亿元左右的资金。如果富春江二线通道工程建成投入营运，其运输能力相当于一条宣(城)杭(州)复线铁路，而造价不足铁路的1/3，并且还可以将部分目前已在走公路或铁路的货物，转移到水路来，大大减少运输费用，每年可产生2.7亿元的效益。

    已有不少投资商瞄上了兰溪港

　　
  　  兰溪港是我省５个主要地方内河港之一，与杭州港、嘉兴港、湖州港、绍兴港并列；兰江航道又是我省１０条内河航道主干线之一，水运地位十分突出。

    　早在2004年，中石油公司利用兰溪水运和区域条件，抢得先机，投资１８００万元，在兰溪港区内设置了年吞吐量１５万吨石油制品的三级油库。

   　 自去年11月，金华市政府同意通过《金华兰溪港总体规划》后，不少投资商瞄上了兰溪港。

    　“未来的兰溪港将改变过去只从事装卸、储存的生产作业模式，引进市场机制，使兰溪腹地内的大宗货物在兰溪港内就可完成供求交接，让兰溪港成为浙中西部的能源基地，成为沿海省份内陆地区的出海口。以港口兴市场，以市场促经济，以经济哺港口，这对整个地区的经济发展是很有好处的。”兰溪市交通局副局长邹建中说。 按照兰溪港总体布局规划，未来的兰溪港区岸线总长800米，纵深200米，将新建5个500吨级以上的泊位，吞吐能力将达到120万吨。

  　  兰溪市委、市政府已提出要求，积极发挥水运优势，将港口建设融入城市化建设，以港兴市，以市促港，把兰溪新港建设成可以与义乌小商品市场、永康小五金市场相媲美的大港口市场。