2008年的航空业，最令人激动的事件就是两款新型飞机（空客380和波音787）将下线投入运营。这两款飞机代表了两家飞机制造公司对于民航业未来发展趋势的不同认识，也将会对整个民航产业产生深刻的影响。

　　A380型飞机主要面向于高密度、大客流量、远航程的市场，而这样的市场基本上都是枢纽机场，因此空中客车公司认为，通过枢纽进行中转的枢纽模式仍然是未来一段时间内世界民航发展的方向。在强化枢纽运行方面，A380也颇具优势，其较低的每座公里成本，可以降低航空公司的运行费用，从而为旅客提供更为低廉的票价，以吸引更多的旅客选择中转模式。同时，其较高的运载能力，使通过减少飞机运行架次以降低枢纽机场资源压力成为可能。

　　而B787则表明了波音公司的不同认识。其较低的座位数、优秀的燃油经济性，足以完成跨洲飞行，使较小规模空港之间建立直航连接的可能性大大增加。而这正代表了民航业界近年出现的“越过枢纽”（bypass hub）模式（在原需要通过枢纽中转的两个城市对间提供直航航班，以减少中转的烦琐与费时）。

　　A380将减少对机场起降时刻的占用，这对于面临时刻限制的大型枢纽机场，特别是亚洲和欧洲的枢纽机场来说是极具吸引力的。在这些机场中，各种资源及环保的压力，使其所能提供的时刻是有限的，一些即便拥有足够客源的航空公司也无法开通更多的航班。而A380投入使用后，其卓越的运载能力将在时刻限制上求得一定程度的平衡。从这个意义上来说，A380非常适合容量受限的大型枢纽机场。但从另一个角度上来看，A380需要更多的小型飞机为其提供或分流旅客，从而在其起降前后会出现一个飞机起降的小高峰，如果这一高峰叠加到枢纽机场原有的起降高峰上时，反而会大大增加机场运行的压力。也就是说，如果A380的运行严重依赖于枢纽客流的话，对机场运行反而会造成更大的压力。就航空公司方面而言，也需要提升更强的航班连接能力，以便其他航班与A380形成良好的衔接，为其提供或分流旅客。因此，A380最适合那些拥有大量直飞客流而航班时刻又受限的大型机场。在世界上，这样的大型机场主要集中在亚洲和欧洲，如希斯罗、法兰克福、北京首都机场等。这也就不难理解为什么欧洲及亚洲的航空公司是A380的主要客户，而在美国，由于其大型机场占地广阔，时刻限制相对较少，因此其对A380并不热心。

　　总体而言，两种飞机不同的设计理念，代表了两家公司对未来航空运输市场的不同判断。就目前而言，笔者还很难判断两种战略选择的优劣。虽然B787的订单数量较多，但A３８０的单架利润却高出不少。

　　笔者认为值得一提的还有，在某种意义上，空客公司对A380的研发无疑是一次战略冒险。因为研究表明，A380所处的350座级以上飞机市场，其容量只能支持一种机型。所以，波音公司的战略选择则相对稳妥得多，因其选择的250座级飞机市场容量更大。

　　如果空中客车公司能从生产A380中获利，其将可以把这些资金投入到与B787处于同一市场的A350XWB的研发中，从而对波音公司形成包抄之势。但如果A380项目失败，则空客公司将没有多余的财力投入A350XWB的研发，导致在两个市场上都处于不利。不过，至少从目前的订单数量上来看，A380项目的成功还是有很大可能性的。