如今，对于青岛华青出租汽车有限公司总经理刘国孝来说，对企业的管理显得轻松了许多。在位于青岛市崂山区汉河大酒店的公司驻地，他可以随时了解到同在一起办公的公司所辖的4个车队的经营情况。

　　而就在不久的以前，这家拥有900余辆出租车，规模在青岛市名列前茅的出租客运企业，还是由12家各自为政的分公司组成：这些分公司独立经营，独立核算，甚至独立办公，每次公司开会，都需要这12家分公司从青岛市的各个方位汇聚到一起才能进行——所谓的品牌出租客运企业的建设，所谓的出租客运企业的管理主体地位，在这种混乱的企业内部管理体制下，显然只会是一种虚幻。

　　之前华青公司的情况正是青岛市出租车行业“假整合”后遗症的典型症状——在2001年开始的那次出租车行业大规模整合之中，市区96家出租车公司通过资产重组之后，减少到目前的24家，但是其中有不少企业的整合都是像华青这样的“貌合神离”。

　　日前，在市道路运输管理局的监督之下，这个困扰青岛出租客运行业多年的“假整合”后遗症终于得到了根治，并为青岛出租客运行业今后的进一步规模化和集约化发展奠定了基础。

规模化和集约化乃大势所趋

　　出租客运行业是个难管的行业，这是全国各地政府的一个普遍共识。一是因为这个行业是社会公用事业的一部分，与老百姓的切身利益密切相关；二是因为这个行业流动性强，从业人员众多，而利益冲突又比较激烈。

　　目前，对于出租车的管理，从中央到地方，尚没有形成一套标准统一的管理体系，经验的积累更多的都是依靠各地结合自己的实际摸着石头过河而来。尽管如此，规模化和集约化发展仍然成为各地摸索之后的共同选择。

　　以公认的管理经验最为先进的上海为例，上海市共有出租汽车46300辆，其中，1000辆以上的大企业共有大众、强生、锦江、巴士和海博5家，再加上由18家中型企业组成的“蓝色联盟”，仅这6家就占据了70%以上的市场份额。

　　正是由于这种市场的高度集中，使得这些占据市场主流的大型出租车企业非常重视自身的品牌营造，而品牌营造的最重要手段就是提升企业的管理水平和服务质量。上海最大的出租车公司大众公司总经理石景明曾经给记者举过一个例子，为了让乘客的安全更有保障，大众规定，如果驾驶员有闯红灯、乱抢道等行为,乘客可以拒付车费。“我们可以自豪地说,通过我们长年的苦心营造，大众出租已经成为上海市民打车的首选品牌。”石景明说。

　　在营造良好市场口碑的同时，规模化运营更是为企业带来显而易见的实力增强和成本降低。大众的车辆服务基地可以提供车辆清洗、保养,驾驶员休息、阅览、餐饮、洗澡等多种服务。记者在现场看到，一位驾驶员驾车驶入，马上有工作人员上前为其换座套，清洗车辆，而驾驶员则悠闲地到基地里的阅览室喝茶看报。

　　再比如，大众的每一辆出租车每五年即更新一次，换作是小公司或是私人车主显然不具备这样的实力；又如利用规模效应，在车辆、保险费、燃油、维修材料采购等方面均可享受到优惠。

利益驱使的“假整合”

　　也正是基于对规模化和集约化发展的认识，2001年，青岛市开始对出租客运行业进行了大规模的整合。当时，青岛市区的出租车已达7000多辆，而出租客运企业多达96家，这些企业少的只有几十辆甚至几辆出租车，多的也不过200多辆车，市场非常散乱。

　　在这次整合之后，到2002年末，市区出租客运企业骤减至24家。但是，由于整合的速度过快，有一些企业的整合仅仅停留在表面上而已，名义上是一家企业，可实质上原先的那些小企业仍然各自为政，独立经营，自负盈亏，有的甚至还是独立法人，这就是所谓的“假整合”现象。

　　其中一个最极端的例子就是，有一家只有5辆车的小企业，被整合之后竟然一直保持着独立法人的身份，不仅自负盈亏，甚至独立纳税。

　　毫无疑问，这样的企业管理十分松散，往往政令不通，有不少驾驶员甚至只知道自己原先所属的小企业的名字，不知道现在所属的大企业的名字，这就更谈不上遵守企业的各种管理规定了。

　　华青正是被视作解决“假整合”问题难度最大的出租企业，虽然其并不存在二级法人的问题，但其下属的分公司多达12家，全部自主经营、自负盈亏、独立办公，每次华青开会，这些公司的代表都得从四面八方赶过来。这12家分公司是由当年的14家小出租企业变身而来，这14家小企业当年按照一车一股的模式组建了现在的华青出租公司，后来其中的两家被别的股东收购，最终形成了12家分公司的局面。

　　“我们总公司有一种管理规定，而底下的各个分公司又有自己的管理规定，有些规定甚至还是矛盾的，”青岛华青出租汽车有限公司总经理刘国孝告诉记者，“利润的分配也是如此，虽然我们还是一个统一的法人，但是各个分公司财务都是自己独立的，利润就在自己分公司内部分了。”

　　而那些小企业不愿被整合的原因也正在于这种独特的利润分配方式。“很简单，就是一个‘利’字。大企业要打品牌，必然要加强管理，这就要加大投入。而且作为总公司，我们承担着更多的经营成本，比如各种后勤服务、对驾驶员的奖励等，那些小企业就可以把这些成本省下来，变成利润分了。这就是这些小企业不愿意被真正整合的根本原因。”刘国孝说。

过程艰难的利益博弈

　　内部管理体制混乱的“假整合”出租客运企业，其一个重要的外在体现就是所属车辆的服务质量得不到有效监督。“遇到行业管理部门转过来的乘客投诉，有的我们批给分公司之后就没了音讯了。”刘国孝说。

　　很显然，“假整合”不仅使出租客运企业不能按照现代企业制度的要求发展壮大,阻碍青岛出租客运行业进一步规模化和集约化的脚步，还会严重制约这个行业的管理水平和服务质量的提高，使其无法满足人民群众日益增长的公共交通需要。

　　为了进一步加强出租客运行业的规模化和集约化发展，2006年10月8日，市政府常务会议明确提出出租客运行业企业数量要减少，资源要整合，服务要规范。

　　2007年5月1日，新版的《青岛市客运出租汽车管理条例》正式实施并明确提出将出租车经营权特许给具备资质的出租客运企业，强化出租客运企业为市场管理主体的地位。

　　经营权的成功改革为解决“假整合”问题提供了重要机遇，也坚定了行业管理部门彻底解决这一问题的决心。市交通委副主任、市道路运输管理局局长杨效林多次强调，出租车经营权只特许给符合资质的出租客运企业，如果出租客运企业不能很好的解决“假整合”问题，那些不具备资质的小企业将被收回经营权。

　　在行业管理部门的支持和监督下，华青的17个自然人股东和8个法人股东终于坐到了一起，一共开了7次董事会，终于达成了最后的共识：公司按照现代企业制度规范运作，实行董事会领导下的总经理负责制，原来12家分公司整合为4个分队，实行统一办公、统一管理和统一财务，利润分配则按照股东股份大小统一分配。同时，为平稳过渡，原12家分公司必须有一人参与公司管理，剩余的人员根据工作需要竞争上岗。

　　如同华青一样，益青、中青、艺华、凯捷、大鹏和卓琴这其余六家存在“假整合”问题的出租客运企业，在经过艰难的各股东间的利益博弈之后，目前也都已实现了彻底的整合。

　　在一家整合后的企业董事会决议中，记者看到了这样的字句：“公司将成立公车公营车辆管理调研小组，为下一步争取新营运指标奠定基础。”可以说，“假整合”问题的顺利解决已经为青岛出租客运行业的进一步规模化和集约化发展奠定了基础，也让那些曾经备受困扰的中大型出租客运企业进一步增强了扩大自身规模的信心。

整合仍在继续

　　显然，“假整合”问题的解决并不仅仅是一个结束，更是一个开始，青岛出租客运行业进一步整合的步伐将得益于这个基础而显得更加坚实。

　　据了解，青岛市仅有两家企业的出租车拥有量超过1000辆，分别是益青公司1011辆，中青公司1007辆，显然，这与规模化运营差距仍然很大。上海大众出租汽车公司拥有的出租车总量为9000辆左右，这恰好约等于青岛市五市七区所有出租车的总量。

　　杨效林在华青公司的董事会上发表讲话时曾表示：“我们还要进一步优化整合资源，实施规模化经营。我们不可能长期的是24家，也要采取措施，鼓励国内知名品牌企业到我们这里来兼并控股，实施规模化经营。”

　　事实上，外地出租车企业已经开始，进军青岛的尝试。第一个吃螃蟹的就是隶属于光明集团、前身是农工商出租公司的上海海博出租汽车有限公司。去年底，海博和青岛大众出租车有限公司签约仪式，成立青岛市第一家“公车公营”出租车公司。根据合作协议，上海海博出租汽车有限公司收购青岛大众出租车有限公司68%的股份。不多久后，几十辆青岛首批“公车公营”的出租车驶上了开发区的街头。

　　一个多月后，海博便联合青岛大众展开了第二轮攻势，海博与拥有174辆出租车的青岛中苑出租汽车公司签订了合资协议，宣告正式进军青岛市区出租客运市场。根据协议,海博公司收购中苑出租51%的股份，青岛大众出租收购24.5%的股份，三方共同投资成立公司化经营管理的出租汽车公司。同时，这家新成立的合资公司发出豪言，计划3年内收购3000到4000辆出租车，从而成为青岛出租客运市场的龙头企业。

　　除了来势汹汹的外地出租客运企业外，还有一件事同样备受业内的关注。4月29日，青岛市就新增出租汽车运力一事举行了听证会，在听证会上，绝大多数代表都赞成新增出租汽车运力。

　　虽然这批运力指标的具体数量尚未确定，但奥帆赛前要新增出租汽车运力已成定局。这将是1998年以来青岛市第一次大规模投放出租汽车运力，也将是青岛市第一批大规模的“公车公营”运力，这些新增出租车运力指标的分配无疑将对青岛出租客运市场的规模化和集约化发展产生重大影响。