公路主骨架是全国公路网的主动脉，也是全国综合运输大通道的重要组成部分。大力加快    “五纵七横”国家道路主干线系统建设，可使公路交通基本适应国民经济和社会发展对城市间    快速旅客和货物运输的需求，满足全国统一开放社会主义市场体系发展和对外开放的要求，并    加快我国工业化和城市化的进程。
　　国道主干线按照规划的标准要求建成后，随着交通量的增长，安全保障、通讯信息和综合管理服务设施的逐步完善，车辆行驶速度可以比现有国道平均车速提高一倍以上。大中城市间、省际间和区域间将形成现代化的快速公路运输网络。全国公路网的运营效率和效益将有很大的提高。公路运输运距在400—500公里的可以当日往返，800--1000公里的可以当日到达。
　　“九五”后两年，国道主干线的建设重点是基本贯通同江至三亚、北京至珠海、上海至成都、连云港至霍尔果斯，以及北京至沈阳、北京至上海、重庆至北海，即“两纵两横三个重要路段”；按照“五纵七横”国道主干线建设布局规划，逐步加大车流量大的国道主干线和省内重点经济干线路段的建设；认真实施“国家八七扶贫攻坚计划”。加强国家定点扶贫县的公路建设，使每一个国家定点扶贫县的商品产地(或集散地)，有一条经济路通往干线公路，在实现县乡通公路的基础上，使全国行政村的如90％通公路；建设长江、黄河上的江阴、南京、重庆、济南、及厦门海沧等跨江跨海大桥；起步建设公路主枢纽。
　　到下世纪前十年，继续加快建设“五纵七横”国道主干线系统，完善配套相关服务和管理设施；全国45个公路主枢纽基本建成；同时改造其他干线，提高公路密度，改善布局。力争在2010年左右全面建成“五纵七横”国道主干线系统。东部沿海一些省份的公路建设基本适应经济社会发展的需要，主要公路通道初步达到具有中国特色的现代化水平；中西部欠发达地区的公路建设在普及与提高两方面均有大的进展。
　　2． 水运主通道
　　按照我国生产力布局和水资源“T”形分布的特点，重点建设贯通东南沿海经济发达地区的海上运输大通道和主要通航河流的内河航道。全国水运主通道总体布局规划是发展“两纵三横”共5条水运主通道。“两纵”是沿海南北主通道，京航运河淮河主通道；“三横”是长江及其主要支流主通道，西江及其主要文流主通道，黑龙江松花江主通道。除沿海南北主通道外，内河主通道由通航千吨级船队的四级航道组成，共20条河流，总长1．5万公里左右。这些主通道连接了17个省会和中心城市，24个开放城市，5个经济特区。
　　水运主通道是国家级航道，是全国水运网的主骨架。是国家综合运输大通道的重要组成部分。它是高等级的航运基础设施、先进的运输工具、完善的安全保障及后勤服务系统的综合体。其主要功能是，提供通畅、高效、优质的运输条件，现代化的运输管理，舒适的运输环境和综合性的服务设施。水运主通道建设，以提高航道等级、改善通航条件为重点，同时还要使运输船舶及港口、水运工业、安全监督、通信导航等配套设施与之相适应，各环节同步建设，以形成综合运输能力。
　　“九五”后两年，积极建设沿海南北高效水运主通道，逐步实施对长江口、珠江口深水航道的整治，重点建设长江干流、西江干流、京杭运河(济宁到杭州段)水运主通道；和长江三角洲航道网、珠江三角洲航道网，形成“一纵两横两网”全线贯通的格局。长江口深水航道的建设，将为上海成为国际航运中心创造有利的条件。内河航道的建设，要力争使三级以上内河航道通航里程达到8600公里以上；航道质量有所改善；内河航运的优势得以显现。
　　到2010年，全面建成与外贸运输和海上运输相适应的海上南北高效运输大通道。内河航运，重点建设长江干线及其重要支流，进一步完善珠江及京杭运河，初步形成以“一纵三横”为主骨架，包括20条主要内河航道总长约1．5万公里的内河运输主通道，使之成为为沿江工业带经济发展服务的航运体系。结合水资源综合利用工程，渠化航道，提高标准，改善航运条件。
　　3． 港站主抠纽
　　重点建设在水运主通道、公路主骨架以及与铁路和航空干线交汇处的水运主枢纽港口、公路主枢纽站场。这些港口和站场，是多种运输方式相衔接的客货集散中心和综合运输组织服务中心。
　　全国主枢纽港口的布局规划是发展43个主枢纽，其中沿海港口20个，内河港口23个，覆盖了沿海14个开放城市、4个经济特区、海南经济特区的省会以及水运主通道上全部省会城市和大中城市的66％。“九五”后两年，沿海主枢纽港口要加强能源、外贸和重要原材料运输所需要的港口基础设施建设，力争使规划中的沿海和内河主枢纽港有一半左右建成，使我国沿海主枢纽港口布局有明显改善；沿海主枢纽港口码头专业化、大型化的趋势更加明显，增大对国际航线船舶大型化的适应性。2010年前，继续加强煤炭、集装箱、矿石、石油等能源和外贸货物运输所需的沿海和内河主枢纽港建设，形成较完善的、以水运为主的集装箱联合运输系统，既有集装箱枢纽港，又有干线港和支线港，并形成我国集装箱国际枢纽港；建成现代化的以水运为中心的金属矿石、煤炭、石油、粮食等大宗能源、原材料联合运输系统；形成便捷的滚装运输和陆岛交通体系。
　　全国公路主枢纽站的布局规划是发展45个客货主枢纽站。这45个公路主枢纽站覆盖了全国30个省会城市、人口在lOO万以上的特大城市的80．6％和工业产值在100亿元以上的城市的73．3％。“九五”期间，起步建设公路主枢纽站。到2010年，全国45个公路主枢纽站基本建成，并完善相应的软硬件配套服务和管理设施。同时建设干线公路场站和支线公路站点，逐步形成以公路主枢纽站为中心、以干线公路站场和支线公路站点为支撑的多层次的公路运输站场体系，基本满足中长途旅客运输及集装箱和零担快件货物运输等的要求。
　　港站主枢纽按规划标准建成后，不仅主枢纽港站的吞吐能力和集疏运能力显着提高，而且所有主枢纽港站还要具有运输组织、中转换装、装卸储存、多式联运、通信信息以及生产、经营、管理和生活辅助服务等项基本功能。这对有效组织运输，压缩客货在港站滞留时间，减少中转环节，发展联合运输，培育和发展统一开放、竞争有序的运输市场等都具有重大意义。
　　4． 交通支持保障系统
　　交通支持保障系统包括车辆船舶、安全监督、通信导航、救助打捞、公安消防、信息服务、交通教育、科技进步等部分。
　　在公路车辆方面，营运客车重点发展适应高速公路和干线长途运输需要的高速、安全、经济、舒适大中型高档客车、卧铺客车及适合农村使用的普通轻型客车和其他专用客车；营运货车大力发展重型车、汽车列车和轻型车，使重型车和汽车列车迅速成为干线长途运输和大宗货物运输的主力车型，并努力提高柴油车的比重；同时重视各种专用车和特种变形车的研制、生产和使用，以提高运输质量和效益。在水运船舶方面，远洋船队以发展大型集装箱船和散货船为重点；沿海船以建设大型、高效的能源运输船队为主，以配备适当的自卸船、滚装船、化学船为辅；内河以加强分节驳顶推船队建设为重点，适度发展江海直达和干支直达船舶。水上客运，在客运量较大的中短途航线上，重点发展高速客船；在旅游资源丰富的中长途航线上，大力发展旅游船；在海湾、陆岛、海峡航线上发展旅客滚装船。
　　在安全监督、通信导航、救助打捞、公安消防、信息服务、交通教育、科技进步等方面，吞吐量在500万吨以上的沿海港口和沿海、内河主航道及其周围水域，建立起不同等级的船舶交通管理系统和完善的船舶报告系统、航行警告系统、搜巡救助系统和比较完善的航标导航系统。建设完善海上遇险和安全系统及内河通信系统，形成较为完整的海上救助系统。建设公路运输的通信枢纽和各级交换中心。建设从初级到高级的专业配套、结构合理、多个层次、多种形式、各类教育协调发展的交通教育体系；大力抓好公路、水路交通建设和运输生产发展的研究开发项目以及软科学项目，促进科技成果向运输生产的转化，推进交通运输决策的科学化和基础设施、装备以及管理方法手段的朝代化。上述规划设想实施后，我国交通支持保障系统的滞后状况将有大的改观。
　　随着公路主骨架、水运主通道和港站主枢纽及交通支持保障系统建设任务的完成，我国公路!水路运输将基本达到畅通、安全、高效的目标，并基本适应经济社会发展的需要。