京津冀都市圈位于环渤海地区的核心位置，包括北京、天津两个直辖市和河北省的石家庄、沧州、保定、廊坊、唐山、张家口、秦皇岛、承德等八个城市，以我国2%的土地、6%的人口，贡献了10%的国内生产总值和14%的外贸进出口额，京津冀都市圈是首都所在地，是全国的政治、文化和国际交往中心，是我国经济最发达的地区之一，发展潜力巨大，在我国经济社会发展中具有重要的战略地位。

　　环渤海地区包括北京、天津、河北、辽宁、山东五省市，土地面积占全国的6%，人口占18%，2005年完成地区生产总值和外贸进出口额分别占全国的26%和22%。环渤海地区处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带，是我国东北、华北、西北地区的主要出海口和对外交往的门户，战略地位十分重要。环渤海地区人口密集，资源多样，基础产业发达，是中国城市、工业、港口最为密集的地区之一，也是以国有大中型企业为主体的重化工业集聚的地方，集中了全国最大的钢铁和石油工业，钢产量、原油加工量、汽车产量分别占全国总量的40%、31%和35%，在全国经济体系中占有重要地位。

　　“十五”以来，中央相继提出了依托东北老工业基地的振兴建设大连东北亚重要的国际航运中心，推进天津滨海新区开发开放，建设天津北方国际航运中心的战略构想，这将进一步推动和促进环渤海地区加快经济发展步伐，对于实现我国区域经济协调发展，加快东部沿海地区率先实现现代化，全面提升国家整体实力具有重大的战略意义。

　　公路水路交通是环渤海地区综合运输体系的重要组成部分，承担着区域内部、对外以及过境的大部分客货运输任务，加快环渤海地区公路水路交通发展，推动综合运输体系的建设和完善，是贯彻党中央、国务院区域经济协调发展战略部署的重要举措，对于促进环渤海地区经济社会发展和扩大对外开放、增强对中西部地区的辐射和带动作用是十分重要的。

　　本规划旨在从战略上谋划环渤海地区现代化公路水路交通发展的方向、目标和重点，以公路水路交通基础设施为主，通过区域交通资源的整合和有效配置，加强跨地区的公路水路交通通道建设、沿海港口及其通向腹地的通道建设，加强与铁路、民航、城际轨道交通等运输方式以及城市交通体系紧密衔接的公路运输枢纽建设，努力构建高效交通运输服务系统和城际快速客货运输系统，为环渤海地区经济社会现代化提供可靠的交通支撑和保障。

　　规划范围为北京、天津两个直辖市和辽宁、河北、山东三省，规划期至2020年。

　　一、公路水路交通在环渤海地区现代化建设中的地位和作用

　　（一）公路水路交通快速发展，在环渤海地区综合运输体系中主导地位突出

　　环渤海地区处于我国综合交通运输网的中枢位置，已初步形成了由公路、水路、铁路、民航、管道组成的综合运输网络。2004年，环渤海地区综合运输线路总里程为25万公里，运网密度达44公里/百平方公里，为全国平均水平的2.1倍，其中京津冀都市圈综合运输线路总里程为8.7万公里，运网密度为全国平均水平的2.4倍。环渤海地区公路、水路线路总里程达到22.8万公里，占综合运输线路总里程的91%，其中，京津冀都市圈公路水路线路总里程为7.7万公里，占京津冀都市圈综合运输线路总里程的89%。公路水路交通是环渤海地区综合运输设施的主体。

　　公路水路交通承担着环渤海地区大部分的客货运输任务，在区域综合运输体系中发挥了主导作用。2004年，环渤海地区公路水路客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量分别为25亿人、1333亿人公里、31.6亿吨、18214亿吨公里，与1995年相比，分别年均增长9.7%、10.5%、3.2%、22.1%。公路水路运输承担了环渤海地区89%的客运量、40%的旅客周转量、82%的货运量和78%的货物周转量。其中京津冀都市圈公路水路客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量分别为6.8亿人、381.8亿人公里、10.7亿吨、12538亿吨公里，与1995年相比，分别年均增长12.2%、9.3%、3.6%、41.4%。公路水路运输承担了京津冀都市圈65%的客运量、43%的旅客周转量、89%的货运量和92%的货物周转量。

　　（二）公路水路交通通道和窗口作用明显，是发挥首都区位优势，促进滨海新区开发开放的关键因素

　　北京是我国的政治、文化和国际交往中心，是全国政治稳定、经济发展、国防安全的战略枢纽。目前，北京通往沈阳、哈尔滨等东北方向；济南、上海等华东方向；郑州、武汉、长沙、深圳等华南方向；石家庄、太原、西安及内蒙包头等西北方向的高速公路通道已基本贯通。主要通道交通量增长快速，北京－天津、北京－石家庄、北京－张家口高速公路交通量分别达到4.8万、4.2万、5.0万辆小客车/日，与1995年相比，交通量年均增长率分别高达15.1%、20.5%、16.7%。高速公路的快速发展，强化和完善了北京对外辐射的综合运输大通道，构建了连接沿海港口的集疏运通道，有力促进了首都地区经济社会的快速发展。

　　目前，京津冀都市圈已初步形成以京、津为双核心，以石家庄为次核心，以京、津双核为主轴，以北京－唐山－秦皇岛和北京－保定－石家庄为两翼，大中小城市共同发展的城镇体系。2004年，京津冀都市圈公路总里程为76619公里，其中高速公路2440公里，一、二级公路15081公里。与1995年相比，公路总里程增长7.5%，高速公路增长21.4倍，二级以上公路增长14.4倍。已初步形成了以北京为中心，辐射天津、秦皇岛、唐山、廊坊、沧州、石家庄、保定、张家口8个城市，连接周边山西、河南、济南、辽宁、内蒙5个省区的高速公路网骨架。京津冀都市圈内基本实现了中心城市至地市高速公路连接，地市至县二级以上公路连接，乡镇通油路，村村通公路。初步形成了以北京、天津、石家庄等城市为中心，以高速公路为依托，以中高档客车为主要载体，通达地市的城际快速客运网络。都市圈内乡镇全部通班车，建制村通班车比例达到90%以上。京津冀都市圈公路运输能力和服务水平的不断提升，对增强北京等核心城市的辐射带动作用，缩小地区与城乡差别，促进区域经济一体化发挥了重要作用。

　　津冀港口群是华北、西北地区的重要出海口，也是我国北方地区资源外运和物资进出的主要出海口，已经成为华北、西北地区发展外向型经济，发挥首都区位优势的主要窗口。天津港是津冀港口群的重要港口，是滨海新区开发开放的重要依托，2005年吞吐量达到2.41亿吨，居全国第四位，列世界港口前十位，已经成为以能源、原材料、产成品等大宗物资运输为主的国际综合性大型港口。天津港辐射能力较强，其货物吞吐量的70%来自于北京、河北、陕西、内蒙古等省市，北京出口总值的42%、河北的59%、内蒙古的35%从天津港出海。天津港不断提升服务水平，已与北京、山西等十二个省市签订了《跨区域口岸合作天津议定书》，与新疆、内蒙古签订了口岸合作备忘录。近年来，随着区域内高速公路的快速发展，天津港通往主要腹地方向的高速公路通道已基本贯通，港口对外快速通道体系初步成型，为天津滨海新区开发开放和北方国际航运中心建设提供了良好的基础设施条件。

　　（三）公路水路运输能力和服务水平不断提升，是环渤海区域经济社会发展的重要条件

　　2005年，环渤海地区公路里程达到23.3万公里，公路密度为全国的2.2倍，高速公路通车里程8211公里，高速公路密度为全国的3.7倍，二级以上公路里程达到70324公里。与“九五”初期相比，环渤海地区公路里程增长了1.4倍，其中高速公路增长7倍，二级以上公路增长了2.5倍。到2005年底，环渤海地区拥有等级客运站842个，客运班线2.6万条，年发送旅客9.2亿人次。北京地区已开通省际客运班线近800条，通达全国400多个城市，日均发送旅客6万余人次。公路运力和服务质量的不断提高以及客货运枢纽建设的推进显著提高了环渤海地区的经济运行效率，推动了现代物流业快速发展，对带动区域经济社会发展发挥了重要作用。

　　环渤海地区沿海港口由辽宁沿海、津冀沿海和山东沿海三大港口群组成。以大连和营口港为主的辽宁沿海港口群是东三省和内蒙东部地区经济社会发展的重要支撑和对外交流的重要口岸；以天津和秦皇岛为主的津冀沿海港口群是京津和华北地区以及我国北方能源物资和原材料进出口岸和对外交流的重要窗口；以青岛、烟台、日照港为主的山东沿海港口群是山东省和华北中南部及中原地区内外贸物资运输口岸。2005年，环渤海地区港口吞吐量为11.5亿吨，占全国沿海港口总量的39.3%，“十五”期年均增速高达19%。2005年，环渤海港口群承担了全国90%的煤炭装船量、39%的外贸吞吐量、58%的外贸进口铁矿石、36%的外贸进口原油、22%的集装箱吞吐量。在煤炭运输中，津冀沿海港口的作用更加突出，煤炭装船量占全国的80%以上。环渤海主要港口公路疏港作用明显，港口80%以上的集装箱集散、18%的煤炭集运、52%的铁矿石疏运均由公路完成。环渤海港口的快速发展有力的保障和促进了东北、华北、西北等地区的石化、冶金等重化工业和外向型经济的发展。

　　二、公路水路交通发展面临的挑战

　　（一）环渤海地区经济社会持续、快速发展，将对公路水路交通发展提出更高要求

　　未来10－20年，环渤海地区将整合资源，集聚产业，形成新的经济增长带，整体实力将全面提升。经济的持续增长对公路水路交通提出了更高要求，环渤海地区与周边顺畅联接的通道建设应进一步加强，区域中心城市之间的联系更加紧密，港口作为发展外向型经济的窗口，辐射范围也将向东北、华北、西北、中原等内陆地区进一步延伸。

　　预计到2020年，环渤海地区公路客、货运输量将分别达到120亿人、53亿吨，是2005年的5.4倍和1.7倍，公路客、货周转量分别为7000亿人公里、2900亿吨公里，是2005年的5.4倍和1.5倍，沿海港口货物吞吐量为25亿吨，是2005年的2.2倍。环渤海地区汽车保有量将达到2300万辆，是目前的3倍，其中京津冀地区将达到1600万辆，是目前的4倍。

　　目前公路水路交通在布局、规模、运输服务及管理等方面尚存在差距。环渤海地区公路网密度仅为长江三角洲和珠江三角洲的75%和68%；高速公路通道数量不足，与相邻省份多数只有一条高速公路相通，京津冀都市圈出口高速公路通行能力不足的矛盾日益突出；区域内中心城市之间现有高速公路交通压力巨大，京津塘高速公路、京石高速公路的交通量均已达到4万辆小客车/日以上，骨架路网通行能力严重不足，北京市70%以上的干线公路处于拥挤状态，山东省近50%的干线公路交通量超过设计能力；干线公路服务水平不高，环渤海地区干线公路中二级以下公路比重占20%；区域内还有665个建制村不通公路，1.6万个建制村未通油路。沿海港口能力缺口达1.3亿吨，大连、天津、青岛等主要港口超负荷运转；缺少大型专业化深水泊位，5万吨级以上泊位仅占生产性泊位总数的14%，外贸进口铁矿石运输、中转环节过多；港口的现代商贸、物流服务刚刚起步；统一的运输服务市场尚未形成、信息化建设亟待加强。在环渤海地区经济持续快速发展的背景下，公路水路交通未来发展面临更加严峻的挑战。

　　（二）京津冀都市圈的发展对公路水路交通建设提出了更高要求

　　京津冀都市圈的区域经济一体化处于起步阶段，未来10－20年京津冀都市圈将实现工业化、工业转移和非工业化协调发展，河北省将承接京津地区的产业转移和知识辐射，实现产业的优化升级。随着京津地区充分发挥知识资源、产业资源与港口资源优势，大力发展以高新技术产业为主导的现代工业体系和以贸易、金融为主导的第三产业，未来都市圈内各城市间的分工与合作将日益紧密。

　　目前，京津冀核心城市间交通压力不断增大，连接主要城市、服务主要经济发展走廊的干线公路通行能力严重不足，60%以上的干线公路交通处于拥挤状态，京津塘高速公路最大日车流量已超过13万辆，已达设计车流量的2.6倍；旅游公路服务水平不高，休闲旅游胜地张家口和承德四级以下公路的比重分别占到61%和58%；城乡交通严重脱节，农村客运班线少，农村客运站建设相对滞后。京津冀都市圈经济一体化的快速发展，对城际快速通道、城乡交通一体化、农村公路网络化等提出了更高要求。

　　（三）我国工业化进程的加快、外向型经济的发展对环渤海地区公路水路交通发展提出了更高要求

　　我国已进入工业化中期阶段，冶金、石化、电力、机械等能源、原材料型重化工业发展较快，初级产品和原材料所占比重大，对交通运输需求旺盛。环渤海地区是我国重化工业主要布局地，需从国外大量调入铁矿石、原油等重要物资，环渤海地区也是我国能源基地煤炭外运的必经之地，随着我国工业化进程的全面推进，这种运输需求将呈持续增长趋势。

　　环渤海地区全面融入世界经济，在更大范围、更广领域和更高层次参与国际经济技术合作和竞争，对公路水路交通发展提出了更高要求。进入21世纪，为推进环渤海地区经济社会发展，党中央、国务院提出了推进天津滨海新区开发开放，建设天津北方国际航运中心和国际物流中心的战略构想，这是进一步扩大开放、构建区域经济发展新格局和全面提升国家整体实力及国际竞争力的又一重大举措，对于促进和带动京津冀和三北地区经济结构调整、产业升级和外向型经济发展，整合资源，实现区域整体竞争力的提高具有重要意义。

　　环渤海地区是我国对外贸易的重要门户，是我国连接东西、沟通南北的重要枢纽，是我国“北煤南运”的必经之地，要满足煤炭、原油、铁矿石等大宗散货以及集装箱等重要物资的运输，必须进一步加强港口建设，加强对外通道和能源、原材料过境通道的建设，强化港口大型专业化泊位和深水航道的建设，构筑能力充分、衔接顺畅的公路水路运输体系，全面提升服务水平。

　　（四）经济社会可持续发展对公路水路交通发展提出了更高要求

　　目前我国的资源与环境形势十分严峻。环渤海地区是我国重要的工业基地之一，环境和资源问题更加突出，土地及岸线等自然资源有限且分布不均衡，而城市的发展、公路和港口基础设施建设等对土地岸线等自然资源需求持续增加。交通建设中仍存在通道和岸线资源开发利用零乱、浪费现象，港口与城市发展在规划布局、土地和岸线资源利用及交通通道建设等方面的矛盾逐步显现。

　　环渤海地区公路水路交通在加快发展的过程中，必须满足可持续发展的要求，努力实现交通建设与环境协调发展，不能走“先破坏、后治理”的路子。要积极推进综合运输体系的建立与完善，依靠科技创新，发展智能交通，提高运输效率；要在加快建设的同时，加强基础设施养护和运输管理，促进全面发展；要注重集约利用土地资源，保护生态环境，降低能源消耗，促进经济、社会、环境协调发展。

　　三、指导思想与发展目标

　　（一）指导思想
　　以贯彻国家区域经济发展战略，促进东部地区率先实现现代化为宗旨，以提升公路水路交通对经济社会发展需求的适应能力和发挥交通先导作用为目标，以推动现代化都市圈和外向型经济发展为主线，按照“强化通道、构建网络，整合资源、合理布局，突出枢纽、港路一体，统一市场、提升服务”的方针，构筑一体化基础设施、加强一体化管理、培育一体化市场，确保环渤海地区公路水路交通快速、协调、可持续发展，为环渤海地区率先实现现代化创造有利的交通条件。

　　“强化通道、构建网络”，是以高速公路和主要港口的建设为重点，强化区域对外综合运输大通道和城市群内部、三大城市群之间及港口集疏运通道的建设，重视与其连接的次干线和支线网络的建设，构建布局合理、运能充足、运输高效的公路水路运输网络。

　　“整合资源、合理布局”，是要重视区域协调发展，形成层次分明、布局合理的公路和港口运输体系，要整合资源、合理分工、优化结构、提高质量，实现优势互补，为区域经济协调发展奠定基础。

　　“突出枢纽、港路一体”，是突出加强港站主枢纽的建设，以一体化交通为主线，优化交通资源配置，加快实现主要港口与疏港公路的有效衔接，实现点线结合、港路联动、协调发展。

　　“统一市场、提升服务”，是消除市场壁垒，建立开放、竞争有序的交通运输市场，搭建信息平台，促进跨地区、跨部门网络互联互通和信息共享，为建立公共运输服务和管理体系创造条件，全面提升公路水路运输服务水平。

　　（二）发展目标

　　1．总体目标

　　以高速公路、主要港口、能源运输通道、快速客运体系和集装箱运输系统建设为重点，建立布局合理、能力充足、衔接顺畅、服务高效、安全经济的现代化公路水路交通体系，实现基础设施、运输服务、信息资源、政策法规等各方面的衔接与协调，提供通畅、便捷、安全、经济的运输服务。2020年公路水路交通适应环渤海地区加快实现现代化的需要，总体发展阶段将由目前的“得到缓解”升级到“全面适应”的新阶段，有条件的地区应步入“适度超前”的更高阶段，基本实现交通现代化。

　　2．分阶段目标

　　——2010年发展目标

　　到2010年，基本形成区域公路水路交通基础设施网络骨架，公路水路交通基础设施能力明显提高，结构日趋合理，功能逐步完善，基本适应环渤海地区经济和社会发展的需要。

　　公路交通：以高速公路为骨架，干线公路为基础，区域公路运输枢纽为节点，与其他运输方式及城市交通有效衔接的快速客货运输系统初步形成。公路总里程约28.5万公里，区域高速公路总里程约1.2万公里，京津冀都市圈区域高速公路网里程约3200公里。

　　√区域高速公路网初步形成，与相邻省份之间、三大城市群之间形成2条以上高速公路通道，中心城市之间、中心城市至地市实现高速公路连接，连接主要港口的高速公路集疏运通道基本建成。

　　√干线公路技术等级全面提高，国省干线公路平原和山区分别达到二级和三级以上标准，县级行政中心实现二级以上公路连通，农村公路基本实现所有具备条件的乡镇、建制村通沥青（水泥）路。

　　√公路运输枢纽建设取得显著进展，区域快速客货运输网络初步形成，中心城市基本形成沟通城乡、服务优质的客运站场体系，以现代物流及综合运输为基本特征的现代化货运站场体系初步形成。

　　√全面启动信息化、智能化建设，区域内信息平台基本建成；高速公路紧急事件管理系统基本完善。

　　沿海港口：沿海港口基本适应国民经济发展要求，结构调整取得明显成效；基本形成干线港、支线港、喂给港层次分明、布局合理的集装箱运输体系，集装箱远洋直达率进一步提高；原油、铁矿石、煤炭、粮食等专业化码头的合理布局基本形成，大型专业化泊位承担的货运比例大幅提高；主要港口航道与大型深水码头的建设相匹配，基本适应到港船舶的要求。

　　√提高沿海港口总吞吐能力，总吞吐能力与吞吐量之比达到1.1，基本适应国民经济发展要求。

　　√加强大型专业化泊位建设，初步形成层次分明、布局合理的港口专业化原油、铁矿石、煤炭运输体系，专业化泊位承运比例大幅提高。

　　√集装箱运输系统更完善，集装箱干线港中心地位突出、作用明显；初步形成布局合理、层次分明的发展格局。港口与高等级公路集疏运系统实现有机衔接，铁路集疏运状况明显改善。

　　√加快建设主要港口进港航道，与大型深水码头相匹配，基本适应到港船舶的要求。

　　√海峡轮渡和陆岛交通进一步完善，建设大连、旅顺、烟台、蓬莱、威海等海峡轮渡和陆岛交通码头。

　　√初步形成商品汽车运输体系。

内河水运：结合南水北调东线工程的实施，相应实施航道建设工程，恢复京杭运河东平湖至济宁段航运，在现有基础上，逐步提高济宁以南段航道、船闸枢纽的通过能力。内河港口的机械化和专业化水平逐步提高，船舶结构明显改善，水运经济和社会效益显著发挥。

　　——2020年发展目标

　　到2020年，全面建成区域公路水路基础设施网络，建立能力充分、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保的区域公路水路运输系统，全面适应环渤海地区经济和全面建设小康社会的需要，沿海地区的公路、主要港口基本实现现代化。

　　公路交通：形成以区域高速公路为骨架，高等级干线公路为基础，农村公路沟通城乡，与其他运输方式有效衔接，安全、便捷、舒适、高效的现代化公路交通体系。公路总里程达到约37万公里，区域高速公路总里程达到1.5万公里，京津冀都市圈区域高速公路网里程约5200公里。

　　√区域高速公路网基本建成，与周边省区高速公路网全面对接，连接所有地市、基本覆盖重要的县级以上节点，连接所有主要港口及地区性重要港口、机场、重要铁路枢纽，能力充分、稳定可靠；形成便捷√高效的沿海港口快速集疏运网络。

　　国省干线公路基本达到二级以上标准，市到县、县际之间通二级以上公路；农村公路实现所有道路晴雨通车，形成连接干线、沟通城乡、通达社区的较为完善的路网体系。

　　√布局合理，能力充分，与其他运输方式及城市交通体系有机衔接的公路运输枢纽系统基本形成。

　　√区域高速公路实现智能化管理，高速公路基本实现联网收费，高速公路不停车收费系统普遍应用，紧急事件管理系统进一步完善。

　　√公众普遍享受实时化、人性化的交通信息服务。

沿海港口：沿海港口通过能力适度超前国民经济发展要求，港口功能结构合理，港口与城市、运输与环境相互协调，在临港工业、商贸活动和综合物流中作用更加突出，港口技术装备水平、管理水平和服务质量达到国际先进水平；形成布局合理、层次分明、能力充足、运转可靠的集装箱、外贸进口原油、外贸进口铁矿石、煤炭外运等专业化运输系统，能够充分满足国家战略物资运输储存的需要。主要港口航道满足大型船舶进港的要求。沿海港口在全球资源配置中的竞争优势明显，主要港口基本实现现代化。

　　√港口通过能力进一步提高，适度超前国民经济发展要求。

　　√形成层次分明、布局合理、能力充足的集装箱、原油、铁矿石、煤炭、商品汽车等专业化运输体系。

　　√大连长兴岛、唐山曹妃甸、天津海河口南岸等大型临港工业基地港口设施初具规模，港口的临港工业功能显著。

　　√主要港口航道满足大型船舶进港的要求，与公路、铁路、管道等多种运输方式实现无缝衔接。

　　√主要港口基本实现现代化，港口的现代物流、商贸、信息等服务功能作用强大，满足大连东北亚国际航运中心和天津北方国际航运中心发展要求。

内河水运：京杭运河黄河以南段达到通航千吨级船舶的三级及以上标准，实现运输船舶标准化、专业化和大型化；港口实现大宗散货运输专业化，实现机械化。

　　四、重点基础设施布局规划及近期建设重点

　　（一）区域高速公路网

　　1．路网布局

　　环渤海区域高速公路网是区域公路网的主骨架，是区域内部交通与对外联系的主要通道，主要包括区域与周围省份之间、京津冀与辽东半岛和山东半岛三大城市群之间、主要港口与腹地之间、大中城市之间的重要公路通道，以及京津冀都市圈城际高速公路网；连接所有地市，覆盖主要港口、机场、公路和铁路运输枢纽。

　　环渤海地区高速公路网规划总里程约1.53万公里，其中国家高速公路约1.1万公里，地方高速公路约4300公里。京津冀都市圈城际高速公路网规划总里程约5200公里，其中国家高速公路2670公里，地方高速公路2530公里。环渤海地区高速公路网具体线路走向见表1及表2。

表1 环渤海地区高速公路网国家高速公路路线表

表2 环渤海地区高速公路网地方高速公路路线方案表

　　2．2010年前建设重点

　　按照“整合资源、衔接顺畅，突出重点、强化功能”的思路，重点建设三大城市群间高速公路通道、中心城市间通道、主要港口连接腹地的快速集疏运通道、与周边省区衔接通道、京津冀都市圈城际高速公路，力争打通13条重要线路。

　　（1）通化（吉辽界）－丹东－大连
　　（2）丹东－海城
　　（3）朝阳－老哈河（辽蒙界）
　　（4）新民－彰武－通辽（辽蒙界）
　　（5）赤峰（蒙冀界）－承德－北京－霸州－衡水－濮阳（冀豫界）
　　（6）天津－唐山－遵化－承德（冀蒙界）
　　（7）京津塘高速二线
　　（8）天津－霸州－涞水－涞源（冀晋界）
　　（9）滨州－淄博－临沂（鲁苏界）
　　（10）济南－菏泽－商丘（鲁豫界）
　　（11）青岛－莱芜－泰安－聊城－邯郸－长治（晋冀界）
　　（12）国道112线天津段
　　（13）天津－蓟县－平谷－北京

　　（二）区域公路运输枢纽

　　1．枢纽布局

　　环渤海地区区域公路运输枢纽是依托区域高速公路网，位于重要节点城市，与其他运输方式有机衔接，具有重要交通集散功能的公路运输中心，包括国家公路运输枢纽和重要的区域性公路运输枢纽城市。

　　环渤海地区区域公路运输枢纽由36个城市组成，包括：北京、天津、沈阳、大连、鞍山、抚顺、本溪、锦州、阜新、丹东、辽阳、营口、石家庄、唐山、保定、秦皇岛、张家口、邯郸、廊坊、沧州、承德、济南、青岛、烟台、淄博、潍坊、临沂、泰安、东营、济宁、威海、日照、德州、荷泽、聊城、滨州。

　　其中：北京、天津、石家庄、沈阳、大连、济南、青岛等七个城市是对区域交通发展具有重要支撑、带动作用的综合运输枢纽。

　　2．2010年前建设重点

　　编制区域公路运输枢纽总体规划，按照“注重综合、突出快运，强化中心、以点带面”的思路进行建设：

　　（1）着力建设中心城市的综合客运枢纽，其他城市建设快速客运站，经营城际客运，加快构建城际快速客运网络。
　　（2）依托沿海主要港口，建设拥有公、铁、水多种运输方式的物流园区。
　　（3）建设北京、沈阳、石家庄、济南内陆集装箱中转站，进一步完善集装箱运输体系。
　　（4）完善重要旅游城市客运站的旅游客流集散功能。

　　（三）沿海港口

　　1．港口布局规划
　　根据港口的资源条件、发展潜力、辐射能力，按照突出核心、优势互补、合理分工、共同发展的原则，构筑布局科学、结构合理、层次分明、功能完善、信息畅通、优质安全、便捷高效的现代化港口体系。

　　规划环渤海地区形成以大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照为主要港口，以丹东港、锦州港、唐山港、黄骅港、威海等港为补充的分层次港口布局。

　　——以大连港和营口港为主的辽宁沿海港口群成为东北三省及内蒙东部地区经济社会发展的支撑和对外交流的重要口岸，为振兴东北老工业基地提供重要支撑。

　　——以天津港和秦皇岛港为主的津冀沿海港口群连接华北及西北部分省区，以京津冀都市圈和滨海新区为依托，成为京、津和华北地区及京包、京秦、神黄铁路沿线地区外贸物资和能源物资、原材料运输的主要口岸及上述地区经济社会发展的重要窗口。

　　——以青岛港、烟台港和日照港为主的山东沿海港口群与山东省和华北中南部及中原地区、陇海铁路沿线部分地区等广阔腹地相连，成为山东省建设外资企业密集、内外向经济结合、带动力强的新经济增长带，率先基本实现现代化的主要依托，并为华北中南部及中原地区、陇海铁路沿线部分地区的经济发展服务。

　　2．主要运输系统及大型临港工业基地港口布局规划

　　（1）煤炭运输系统

　　规划期内仍保持以秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照等六个输出港为主的格局，以新建与改造相结合，根据煤炭运输需求和煤运新通道的建设情况，适时开辟新的煤炭装船港区。

　　（2）外贸进口原油运输系统

　　规划以大连、天津、青岛三港为主要接卸港，布局建设25万吨级以上大型原油接卸泊位；根据新建临海大型石化基地的需要，在邻近的深水港区配套建设大型原油码头。

　　（3）外贸进口铁矿石运输系统

　　规划在大连、唐山、青岛、日照四港布局建设25万吨级以上大型矿石码头，航道条件充分满足20万吨级以上船舶满载进港的要求；营口、秦皇岛、天津、烟台等港布局建设20万吨级以上大型矿石码头，航道条件满足20万吨级船舶减载进港或15万吨级以下船舶满载直达的需要，并视需求情况逐步改善。

　　（4）集装箱运输系统

　　规划大连、天津、青岛三港为干线港，营口、锦州、丹东、秦皇岛、唐山、烟台、日照六港为支线港，其他港口为喂给港的集装箱分层次港口布局。

　　（5）大型临港工业基地港口布局规划

　　辽宁沿海的大型临港工业基地以大连长兴岛港区、营口仙人岛港区为主要依托；津冀沿海的大型临港工业基地以唐山港曹妃甸港区、天津港及海河口南侧港区为主要依托，相应利用黄骅港口资源发展临港工业；山东沿海的大型临港工业基地以烟台港西港区，青岛港黄岛、董家口港区和日照港等为主要依托。大型临港工业港区以公用码头建设为主，根据进入基地的工业企业性质及其对原材料、产成品的运输需求，相应建设大型原油、铁矿石等大宗散货码头，根据需要相应发展为临港工业区服务的集装箱、通用散杂货、液体化工品等码头。

　　3．2010年前建设重点

　　2010年以前，环渤海地区沿海港口建设以适应国民经济和社会发展需求为目标，以“扩大能力、调整结构、拓展功能、改善集疏运体系、提高专业化运输水平”为重点，集中解决当前存在的突出问题，充分发挥港口对资源配置和现代经济发展的引导作用。

　　2010年前建设重点：

　　（1）继续加强和加快主要港口公用码头设施的建设，大力提高港口的通过能力，以缓解港口通过能力严重不足的矛盾和适应港口吞吐量持续、快速增长的需要。
　　（2）重点建设集装箱、铁矿石、煤炭、原油四大专业化运输系统及相应的大型专业化码头。以大连、天津、青岛港干线港为主，成规模建设5－10万吨级的专业化集装箱码头，相应发展营口、丹东、锦州、秦皇岛、唐山、黄骅、烟台、日照等港口；加快日照港和津冀沿海港口的25万吨级以上矿石码头建设，根据市场需求相应建设营口等港的20万吨级以上矿石码头；加快天津25万吨级原油码头建设；以扩建、改造与新建相结合，进一步扩大秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭装船能力，完善环渤海地区煤炭运输系统。
　　（3）各级政府和交通行业各部门相互协调，共同解决港口集疏运系统的瓶颈问题，在短期内重点建设一批高标准的港口集疏运通道项目。
　　（4）通过规划和政策引导，围绕综合物流和专项物流服务，积极拓展主要港口的各种现代化服务功能；以港口为基础，创造条件进一步吸引临港产业的聚集和促进临海产业基地的逐步形成。

　　（四）内河水运

　　1．内河航道规划

　　规划以京杭运河为主骨架，白马河、洙水河、老万福河、泉河为重要航道，形成干支通达、有效沟通鲁西南主要煤炭矿区和沿线中心城市，为腹地煤炭、矿建材料等开发与外运以及北煤南运提供通畅、便捷的内河水运通道。

　　2．内河港口布局规划

　　以济宁港为主要港口，以滕州、枣庄、台儿庄、太平、微山、峄城、巨野、鱼台、东平等港为地区重要港口，以其它港口为补充，形成层次分明、布局合理的内河港口体系。

　　3．2010年前建设重点

　　（1）结合南水北调东线工程，建设京杭运河续建工程东平湖至济宁段。
　　（2）实施京杭运河洙水河航道改建工程，适应巨野煤田的煤炭开采和外运需要。
　　（3）实施微山一线船闸改造工程和台儿庄复线船闸工程，扩大京杭运河山东段通过能力。

　　（五）布局效果

　　到2020年，公路水路交通将全面适应环渤海地区加快实现现代化和京津冀都市圈建设的需要，基本形成技术先进、运能充分、功能完善、结构合理、运转高效的环渤海地区公路水路交通体系，为区域发展提供更安全、更便捷、更可靠、更舒适、更环保、更智能的公路水路运输条件。

　　——区域高速公路网基本连接10万人口以上城市，95%的县城30分钟上高速公路，可实现京津与其他中心城市当日到达，相邻中心城市当日往返，区域高速公路网总体上达到发达国家水平。

　　——进一步加强了京津冀都市圈、辽东半岛城市群、山东半岛城市群之间的沟通与联系，形成“中心城市快速沟通，中心城市与周围地市连接顺畅，相邻城市彼此相通，基本覆盖县市”的高速公路网络，将为实现环渤海地区经济社会现代化奠定坚实基础。

　　——强化了与周边省份之间的沟通与联系，各省均有两条以上对外高速公路通道，将为发挥环渤海地区对东北地区、中部地区、西部地区的辐射带动作用创造有利条件。

　　——高速公路网及区域公路运输枢纽，将覆盖主要港口及地区性重要港口、机场、铁路枢纽，与其他运输方式共同形成布局协调、衔接顺畅的现代化综合运输系统。

　　——形成能力充足、布局合理、集疏运通畅的沿海港口体系，带动临港产业带的发展，为构建区域现代物流体系发挥先导作用。

　　五、政策保障措施

　　（一）建立政府协调机制，加强省市间、行业间合作与协调，确保规划顺利实施

　　建立环渤海地区交通发展的合作协调机制，加强对跨省市干线公路等重要基础设施规划和建设的衔接、督导和检查力度，实现跨省市重要交通基础设施的功能、通道资源、空间布局、建设时序、技术标准和运营系统等方面的统筹协调。

　　（二）进一步深入做好各相关专项规划研究，推进各种运输资源有效整合

　　在充分考虑当地经济和社会发展需求的基础上，进一步完善各省市高速公路、农村公路、运输枢纽以及沿海港口布局等交通发展专项规划，有效推进各种运输资源的整合，促进交通运输可持续发展。

　　（三）充分发挥地方和企业的积极性，完善多元化投融资机制

　　充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，积极运用市场机制建设高速公路、港口、运输站场等交通设施，继续鼓励多种渠道筹措资金，完善交通建设多元化投融资机制。

　　（四）积极推进智能化和信息化建设，促进运输市场发展

　　进一步开展高速公路联网收费系统、公路网交通信息采集和处理系统、气象环境信息采集和灾害性天气预报系统、信息发布和交通组织诱导系统、突发事件检测和应急指挥调度系统等的规划研究和实施工作，大力推进智能化和信息化建设，实现区域交通信息资源共享，促使各种交通运输方式有效衔接，提高交通运输效率和效益，促进运输市场健康、快速发展。