全球石油价格已达到阶段性的极限状态，但仍不见其放慢持续走高的脚步。高油价不仅抑制经济增长、加剧通货膨胀，而且深深刺痛了那些对石油依附度较高国家的神经，也令其国民不得不反省自己的生活方式，尤其是汽车消费。

　　在世界第二大石油消费国的中国，人们对于不断创出历史新高的国际油价，似乎有些麻木。

　　■ 全球汽车趋“小”

    　早在两三年前，小型车、跨界车就成为全球各大国际车展的热点，随着油价的不断攀升，这些车已从概念车摇身一变成为颇受市场青睐的商品车。消费需求转变最明显的要属美国，今年一季度，美国汽车市场SUV的销量同比锐减28％，小型车的销量则上涨32％。

    　小型车得势、“油老虎”失宠的转变，令一向以小型车取胜的日本企业，在美国的业绩不断攀升，并使得美国汽车企业不得不调整发展战略。小型车成为美国各车企未来发展的重中之重。

    　通用刚刚发布了关闭部分卡车、SUV工厂的战略调整。福特在去年就曾表示，未来战略重心将向小型化转变，从而生产更多紧凑型汽车，即将在全球上市的新嘉年华便是这一战略的开始。

    　在这一趋势下，一直执着于豪华大型车的克莱斯勒也开始摩拳擦掌，准备进军小型车领域。去年，克莱斯勒与奇瑞签订战略合作协议，借助奇瑞的小型车研发平台，共同开发全球车型，并通过奇瑞代工生产贴牌道奇小型车，在美国销售。此外，欧洲多家车企表示，未来将会加大小型车的研发和出口力度。

　　■ 呼唤企业责任感

    　当能耗更低的小型车日益受到全球青睐的时候，我国市场的反常表现应引起重视。2007年，排量小于1.3升的车型占我国乘用车总销量的26%，市场占有率同比降低5.7%；排量1.0升及以下微型轿车的市场更是锐减24%，市场份额已不足6%。今年前5个月，我国SUV销售20.07万辆，同比增长51.5%，进口车销量达17.1万辆，同比增长59%，小型车连续两年下滑后，今年仍无回暖迹象。

    　在今年北京国际车展上，一位日本公司的高层，被问及旗下某款畅销日本和欧洲的小型车是否有引入中国的计划时，他的回答耐人寻味：“如果引进，需要拿出其在中国是否有市场前景的证据，但目前我们还没有找到。”言外之意是，中国目前的小型车市场前景不甚明朗，贸然引进存在风险。

    　中国经济的快速发展，带动汽车消费水涨船高，加之“贪大”、“重面子”的消费心理依然在作祟，使得消费偏好有悖于正常的国际发展趋势，同时也给了跨国车企一个追逐高额利润的良机。那些有着几十年制造小车经验的跨国车企，却对引进旗下经典小型车的兴趣不大，利润更高的中高级车才是其重视有加的战略车型，纵观中国的低排量小型车市场，仍是自主品牌占据主体，使得产品档次迟迟未有较大改观，无法满足人们日益提高的消费需求。

    　■ 政策引导最迫切

　　欧美等国汽车企业发展小型车的战略，除了顺应市场需求和勇于承担企业责任的自发行为外，更重要的是政府的政策引导。

　　去年，尽管美国“三大”对提高“企业平均燃油经济性标准”（简称CAFE标准）极力反对，但为了应对日益临近的能源和环境危机，美国国会最终还是通过了这一提案。到2020年，美国新机动车辆的平均燃油经济性要比目前提高40%，即达到百公里6.7升。

    　同样是在车企的一片反对声中，欧盟委员会去年年底通过了汽车尾气排放新强制性标准的立法议案，该议案要求到2012年，欧盟新车的二氧化碳排放量应由目前的百公里160克减至每公里120克，届时不达标企业将受到重罚。

    　通过严格的环保政策，可以迫使企业改善产品结构和技术，生产更为节能环保的汽车，同时政府还可以通过制定减税或极差税费的方式，拉开大车与小车的差距，鼓励人们购买低排量小型车。这种措施不仅在欧洲、日本取得了明显效果，同为发展中国家的印度，去年也开始实施大幅削减小排量车税款的政策。反观我国，对企业的环保要求并未给企业更多压力，现行的税收制度也几乎对小型车消费没有任何鼓励。发展小型车已到了一个重要时刻，政府出台实质性的政策，才是引导消费的重要助推剂。