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最高职责:从船长到机长

时间:2014-06-05  来源:  作者:

3月8日-4月16日,世界颇不宁静:先是马航MH370航班,后是韩国“岁月”号沉船;从天空到大海,从机长到船长。人们关注MH370航班,是因为一架如此先进、庞大的波音777飞机居然诡异地失联了。而“岁月”号沉船事件,让世上但凡有点良知的人,都将谴责的目光投向了涉嫌弃船逃命的船长李俊锡。

CAPTAIN是船长,也是机长的尊称。遇到危险,船长最后离船和机长应当最后离开民用航空器是对二者最基本的要求。从民航机长的角度,我们应该如何看待韩国“岁月”号船长的行为呢?

“我最后一个离开”

与机长类似,船长在船上是第一责任人,在航行安全上拥有最后的决断权。像没有十年八载的磨炼,不可能成为一名技术精湛、经验老到的机长一样,要想成为一名船长,也必须过五关斩六将。其知识、经验、决断,在船上自然是“NO.1”。在航行中,船长会根据天气、海况、水文等因素作出合理的判断,下达正确的指令。作为全船的主心骨,船长的存在有精神意义,更有实际意义:没有人比船长更了解船舶的结构、面临的形势和船上人员,不论是组织疏散、维持秩序,还是寻求救援、联络接应,都需要船长在船上。任何时候,船长都不能抛弃自己的船员和乘客。

航海专家说,如果船长觉得船舶有危险,可以及时组织船员和乘客撤离。船长一旦发出弃船指令,就应该启动弃船程序:决定弃船、发出信号、广播组织、安排船员放救生艇、组织乘客有序撤离。这是应急手册上明文规定的,平时也是这么进行应急演练的。当发生危险时,船长最重要的是“职责”二字,即用自己的专业素养作出最有利于安全、最符合当时情况的决定,严格按照程序,尽可能地减少损失和避免意外发生。如果船长没有尽到最起码的责任就仓皇逃离,显然有悖职业精神,在法律上也是不允许的。

如果船长失职,追责则要看船长是“过失”还是“故意”。在过去的司法实践中,船长很少“故意”造成“船毁人亡”,不会有非常严重的处分。但现在新的《海商法》出台,对李俊锡的处罚可能比较严重。据韩国媒体报道,李俊锡可能违反了韩国《刑法》和《船员法》。另外,韩国警方认为,在最危险的水域,李俊锡没有自己开船而是让助理操作船只,这已经涉嫌渎职。

作为CAPTAIN,“岁月”号沉船事件值得所有船员和广大飞行员深思。船长要最后一个离船,机长要最后一个离机。这一条做到位了,就能够挽救更多的生命。人在极度危险的环境中,逃生是本能。但作为船长或机长,必须用强大的职业责任感去抵御这种原始的求生欲望,坚定地履行自己的神圣职责。我们在武侠片中经常看到“剑在人在,剑失人亡”的侠客,这代表了一份责任,一种决断。船对于船长、航空器对于飞行员,又何尝不是如此呢?

笔者欣慰地发现:在飞行前的“直接准备”过程中,许多机长和副驾驶一起完成起飞前“简令”,做到“应急撤离”项目时,机长都会非常郑重而严肃地告诉副驾驶:“我最后一个离机。”这是一个潜移默化的过程。如果机长平时都没有这种意识,在生死关头又怎么会萌生这种勇于“断后”的职业责任心呢?

处置紧急情况

反思“岁月”号沉船事件,这次海难本不该发生。据韩国媒体报道,事发当天雾锁大海,很多船只选择留在港湾,而“ 岁月”号则选择了更换航行路线前往目的地。不是说不可以更换航行路线,而是说船长要对更换后的路线熟悉,对航行安全有保障。但从事发地点来看,更改后的航线并不理想,事发地点海况复杂,对在迷雾中航行的船只来说,可谓危险重重。

在航班运行中,面对恶劣天气,机组绕飞、备降、复飞等情况时有发生,必须引以为鉴。作为机长,我们必须千方百计避免发生飞行事故。笔者认为,只要严格遵循和执行“标准”,就可以最大限度地避免自己的运行陷入危险的境地;只要坚决地做到了“不违章、不违纪、不违规”,就可以最大限度地避免侥幸、逞能、冲动等负面心理对飞行安全构成的“人为因素”干扰。

然而,天有不测风云。一旦遭遇危险等紧急情况,机长必须带领全体机组、乘务组成员,尽最大努力,减少人员伤亡和财产的损失。那么,什么是紧急情况呢?笔者认为,在任何时候遇到有危及飞行安全的情况,或出于对安全的考虑需要偏离规定的方法、程序或最低标准时,机长应将其作为紧急情况处置。任何影响飞行安全的飞机系统或部件故障,也应作为紧急情况处置。

机长在处置紧急情况时,应宣布飞机处于紧急状态,并首先遵守《中华人民共和国飞行基本规则》和公司该机型《飞行机组操作手册》规定。由于出现的紧急情况复杂多样,我们很难建立一个包括所有情况的程序以供参考。根据紧急情况具体性质、飞行条件和可供处置的时间,为保证飞行安全,允许机长为处置紧急情况的需要偏离规定的运行程序与方法、最低天气标准和规章规定。

当机长认为飞机处于不安全状态,无法继续飞行时,应选择临近机场备降。选择备降机场应考虑政治影响、机场设施和跑道适用性、天气情况等因素,并尽量选择《运行规范》中列出的机场。在紧急情况下,机长有权选择未列入《运行规范》中的机场作为备降机场。

及时实施“紧急撤离”

在紧急情况发生时,船长须采取一切可能的救助措施。事实上,船长李俊锡也不是一开始就想着逃跑的。他曾试图设法使开始倾斜的船身恢复平衡,但经过两次努力依然没能奏效,才下令疏散。而船上众多乘客未能逃生,既有事发突然、船内结构复杂等客观原因,可能也有船长判断失误,贻误逃生良机的原因。

而对机长来说,科学组织救援是其一大职责。准确、及时实施紧急撤离,是确保救援到位的前提条件。紧急撤离程序是在发生危及乘客和机组成员人身安全的情况时,为保证乘客和机组成员在最短的时间内撤离危险区域,尽可能减少人员伤亡而实施的应急措施。发生坠机事故,往往会伴随着飞机机体冒烟、失火,造成伤亡的一大因素是呛烟与烧灼伤。因此,规章规定,机上所有人员必须在90秒钟内撤离完毕。

出现下列任意一种非正常情况时,机长应综合评估,并根据需要宣布紧急撤离:火警/烟雾、燃油渗漏并危及安全、机身严重损坏、危及人员和飞机安全的其他情况。一般来说,紧急撤离分为有准备状态的撤离和无准备状态的撤离。对于有准备的紧急撤离,机长有时间评估飞机的状况并作出着陆后进行紧急撤离的决定,乘务组也有时间做好紧急撤离的准备工作。

相比之下,无准备的紧急撤离挑战性要大得多。在任何需要撤离或可能撤离的非正常情况下,机长应通告乘务长完成撤离前的乘客与客舱准备工作。机长应通告乘务长紧急情况的性质和客舱准备可用时间,与乘务长校对时间,使用广播系统通知乘客有关紧急情况的性质与要求,并将着陆后的撤离计划、所需援助报告空中交通管制部门。

离地高度150米(500英尺)时,飞行机组应通过乘客广播系统通知客舱所有人员做好防冲撞姿势。将撤离后的乘客集中在飞机的上风处距飞机100米以外,组织和照顾好乘客,直到救援人员到来。机长应在确认所有旅客、机组人员撤离飞机后,再离开飞机。成功驾机迫降在哈德逊河上的萨伦伯格机长,在所有人已经撤离的情况下,又在客舱内来回走了两遍,确信无人后,才最后一个离开飞机。这是体现机长职责的典范。

“岁月”号沉船事故给所有被称作CAPTAIN的人,都敲响了警钟。

(民航局特聘专家、中国民航科学技术研究院总飞行师)

延伸

灭火和撤离,谁优先?

越来越多的信息证实,影响“岁月”号轮船上乘客逃生的一个重要原因,或许是船长判断失误,贻误了逃生良机。当事故发生时,广播要求大家在原地等待,船长两次试图使倾斜的船身恢复平衡,在没能奏效后才下令疏散。

何时疏散或撤离乘客,是船长和机长共同面临的一个重要决断。当飞机遇险时,不仅时间紧迫,往往还伴随着火情的发生。是优先灭火还是优先撤离,始终存在争论。某公司一位飞行技术检查员专门和笔者讨论过这一问题。他认为,以波音737飞机为例,如果在起飞滑跑或者着陆滑跑的过程中,出现了货舱火警,在处置上则有四种典型意见:一是完成撤离检查单,撤离旅客(不灭火);二是在执行撤离程序后灭火;三是先执行灭火程序,然后撤离旅客;四是先执行灭火程序,如果火没有灭,再撤离旅客。笔者在新浪微博以“刘清贵机长”为账号发了一条相关微博,许多飞行员随即发表了自己的见解。其中,名为“普通飞行员”的用户连续发了3条评论:

灭不灭、撤不撤,关键看评估和判断。什么时间评估?不是等飞机停下来之后,而是在飞机停下来之前就要完成评估。依据什么评估?依据起飞前关舱门时机组签收的文件和对飞机的认识。最关键的是要知道货舱警告触发的原理,通过烟雾警告来判断是火警还是颗粒浮尘。

若判断确实是着火了,如果货舱中有锂电池等特殊货物或高原用氧气瓶,则一边灭火一边撤离,不要等;如果货舱中有一群鸽子或鸡等活物,则无需灭火无需撤离;如果单纯是货舱中的行李导致烟雾警告,可以灭火但无需撤离,因为无爆炸源引爆;如果是多因素环境,就看评估时有无漏掉关键因素,但任何时候均需牢牢记住机长所做动作的目的。

不要把安全的底限作为自己决断的底限,要有安全裕度。有时候,机长做了不完美的决断,但不应该被指责为错误。

类似的评论还有不少。事实上,机组处理特殊情况是顺时而为的(以时间为维度,从前往后),可能一因多果,要么火没有灭,撤离对了;要么火灭了,撤离过于草率。但是,如果仅仅因为担心经济损失而动作迟疑,耽误了撤离时机,造成人员伤亡,这种风险是谁也承担不起的。安全管理机构或人员的事后评判,是从结果往前倒推的,是非对错,毫无悬念。当然,“事后诸葛亮”不能作为事前处置的裁判,但可以从中吸取经验教训,通过案例教学,提高全体飞行人员的应急处置水平。对于上述争论,笔者赞同第四种意见,即:先执行灭火程序,如果火没有灭,再撤离旅客。而判断“火,到底是灭了,还是没有灭”,是个难题。这对机组特别是对机长的知识、经验、决断和担当,无疑是个巨大的考验。(本文发表于《中国民航报》)

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