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李牧原:多式联运产业实践迎来利好政策

时间:2017-01-11  来源:中国交通新闻网  作者:李牧原 中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长

  我国多式联运步履蹒跚的走过了30余年,终于迎来了大发展的历史机遇期!近日,交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运的通知》(以下简称《通知》),提出了我国多式联运发展的目标,指明多式联运发展的行动路线,是我国第一个多式联运纲领性文件;以欧美发达国家物流业发展的历程作参照,多式联运大发展的时期,也是物流业从原始分散的低效时期,进入到规范集约的高效时期。因此,我们认为《通知》的发布,标志着中国物流业将要进入到协同化、标准化、集约化和规模化的发展阶段,《通知》是中国多式联运发展的里程碑。

  我协会多年来一直深入探究我国物流业结构性问题,把多式联运当作优化结构的重点突破口,从大量的产业实践中提炼出了我国多式联运发展中共性的问题,这些问题在《通知》得到集中体现。我们认为《通知》既统筹了多式联运系统全要素,又抓住了阻碍发展的关键问题,既有政府各部门的工作要求,又有产业界大有作为的发展空间,干货多、空话少,措施明,方向清,通篇体现了为多式联运产业实践提供良好发展环境的主旨。

  一、政府推动与产业行动

  《通知》首先明确了政府推动多式联运发展的工作思路和方式,这一行文风格不同于以往诸多文件,充分体现了多式联运发展要“自上而下”推动的行业特点。多式联运是国家物流业发展的战略问题,是不同运输方式协同构建的高效服务系统。纵观欧美多式联运发展经验,政府为解决运输业的高能耗、公路的拥堵、土地资源利用、劳动力匮乏等社会问题,都是以多式联运为必由之路,利用铁路、水运的集约化和重载化优势,逐步实现运输服务规模化、标准化的过程,优化运输结构。欧美国家是通过放开管制、加强监测、强化标准、建立法规的过程推进多式联运的。因此,多式联运对物流业的降本增效不是渐进的微观效果,是具有结构性凸显效果的。

  《通知》中明确了抓、放、管、测的工作逻辑,有效解决了“一抓就死,一放就乱”的矛盾。各级政府主管部门抓多式联运工作,不允许给企业设置高门槛和发放多“牌照”,应该放开准入,鼓励进入,让更多的运输或物流企业勇于为客户提供多式联运的服务。政府将事先发许可证的传统管理模式,改变为事中、事后的监管模式;事中、事后的监管采用建立多式联运经营信用考核评价体系与奖惩联动机制,这是符合市场规律的做法。企业运营的好与坏最终要通过客户的货币选票作出评判;评判的依据是建立一套完整的切实可行的行业动态运行监测体系,建立多式联运运行的KPI。而需要约束的政府部门一些涉企收费,为多式联运的运行打开方便之门,以此鼓励多式联运经营人成长壮大,鼓励多式联运业务的快速形成,鼓励多式联运规则体系的建立。

  二、内生规则与标准法规

  国际多式联运提出过程正是各国、各企业之间对合作规则达成共识的过程,多式联运的本质是共同规则所认定的全程责任,所以,规则统一是多式联运的基础。长期以来,我国各种运输方式独立发展,从硬件设施和装备的标准,到服务规则和单证票据都自成体系,拉高了服务链条上的运行和管理成本,是我国多式联运的顽疾。但规则与标准的建立应从何入手,我们一直缺乏有效的推进策略。《通知》中明确提出“强化服务规则的衔接”,规则的衔接应该是以产业实践和业务合作为基础,是多式联运服务协同的各环节、各利益方共同谈判、共同博弈的最终结果,因此规则是产业界内生的,是以产业实践累积的。由规则到标准,是需要通过立法的过程去实现。目前我国多式联运发展尚存在许多规则和标准的空白,未来一段时间,建立适合中国国情的新规则和标准体系是中国多式联运发展的重要任务,既不能完全照搬国际规则,又能做到与国际规则有效衔接。

  三、补齐短板与拓展市场

  我国物流业服务于三大市场,第一市场是支持中国参与全球供应链合作的国际物流市场,以港口、航运、航空货运企业为主力军,是我们与国际接轨实现的,已经发展得相对成熟;第二市场是国内物流市场,可分为能源、农副及农资、制造业和城市人居生活保障四大需求领域,是我国物流业存在问题较多,集约化、标准化、规模化、智能化程度都亟待提升的市场。第三市场是服务于“一带一路”战略的新型国际物流大通道,这一市场方兴未艾,从基础设施到规则体系,远不及第一市场成熟,也不及第二市场活跃,但是我国物流业必须关注的新兴市场,在这个物流市场中,中国应该担当积极的建设者和规则的主导者。

  《通知》中虽然没有明确三个物流市场的区分,但是清晰的说明了对待不同物流市场,多式联运应该努力的方向和重点任务。对于第一物流市场,多式联运发展的重点任务是补齐发展的短板。一是通过内陆港建设打通铁水联运的通道;二是畅通微循环,完善大型港口、铁路货站的集疏运路网。对于第二物流市场,多式联运的发展任务是最为繁重和艰巨的,需要填补的空白领域较多,几乎涉及到多式联运系统的全要素。一是利用既有的各种货运型物流园区和新建的设施,建立分层级的多式联运网络;二是大力发展集装箱运输,提升国内运输的集装箱化水平,特别是要推出适合中国内陆运输市场的集装箱,并为其建立标准;三是鼓励发展多种形式的多式联运服务,以丰富市场的服务品类,包括驮背运输、冷藏集装箱、罐式集装箱对应的专业物流市场的多式联运服务;四是建立规则、标准和信息化的体系;五是培育多式联运经营主体,鼓励企业使用多式联运合同,破解统一单证的难题;六是加速推进铁路物流发展;七是引导多种形式的企业合作,以多式联运各环节的主力企业的高度协同,构建多式联运一体化的服务能力。第三物流市场的任务重点是互联互通,一方面规范正在兴起的国际铁路联运,引导其健康有序发展,另一方面是加强通海关与口岸便利化水平,并积极主导沿线国家一同制修订国际运输规则和多边便利通关协定。第三物流市场对我们挑战更大,但历史机遇也是空前的。

  第一物流市场的成果可以转化为第二物流市场发展经验和学习标杆,第二物流市场是中国下一阶段多式联运发展的主战场,其成果是第三物流市场可以输出的物流文明,如果我国内贸物流市场尚处于物流业的中级水平,我们很难有成熟的规则和标准输出。打好这场攻坚战,是“一带一路”战略实施的保障,是新型国际物流大通道建设的要求。

  四、重视铁路与突出创新

  中国经济结构特征,决定了铁路运输应当成为物流服务的骨干力量,铁路集装箱运输服务水平,决定了我国多式联运的进程。《通知》中33次提及铁路货运,16次提及中国铁路总公司,重要程度可见一斑。由于经济结构的转型,铁路的货运市场也在发生着深刻的变化,铁路通过自身改革,不断努力适应这个变化。在过去的两年里,这种变化已经为铁路集装箱运输创造了有史以来的最好成绩,成为铁路物流发展的风向标。

  发展铁路集装箱多式联运与传统铁路货运中主流的大宗散货运输有着本质的不同,适箱货市场需求的特点是时效要求高,运输批量小、批次频繁、流向分散、产业模式多元化、客户分散,多层分拨等;大宗物资运输重载程度高,流向单一,分拨环节少,时效要求不高,客户相对集中和稳定。市场环境的改变,需要重新构造或优化铁路货运组织方式、价格机制、与其他运输方式的协同模式、物流网络布局等,因此铁路货运改革成为多式联运发展的重点任务。铁路货运改革是创新过程,包括了铁路物流中心的再布局,铁路物流装备的改造升级,物流服务模式的再创造和多种运输方式合作模式的创新。加快公路货运市场的治理和深化铁路货运改革,是推动中长距离货物运输由公路有序转向铁路运输的两大力量。

  自去年交通运输部和发展改革委联合推出的首批十六个多式联运示范工程,到《通知》的出台,中国多式联运的进军号已经吹响,产业实践进入了快车道。按照《通知》所指明的行动路线,在体制层面,打破行政分割,建立公、铁、水、空合作机制,统一行业标准,建立政府、协会、企业的多层次推进结构;在产业合作层面,鼓励跨界合作、产业融合,建立各环节主力企业的紧密协同机制,整体发力;在企业层面,不断培育创新能力,促进服务升级。我们坚信会走出一条适合中国国情的多式联运发展之路。

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