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集思广益,建设交通强国(二)

时间:2017-12-11  来源:中国交通新闻网  作者:

  该遵循怎样的目标取向和价值体现

  周江评

  人们交通背后根本需求的满足优先于交通本身需求的满足;不能就交通论交通,应该把交通和如何更好地享受各种机会、设施、人际交往、消费等有机结合起来;交通规划、建设、管理应该综合体现出安全、绿色、环保、公平和健康等特色,并需要一以贯之地将其落到实处。

  总体上,首先需要重新思考这个时代的特点,如信息产生和流动的极大加速,民间创新的风起云涌,人才、资金、技术的全球化流动等。这些特点及其演变意味着在体制机制、人才队伍、政策法规、科技支撑等方面,必须时刻有与时俱进的新举措、新思路、新合作。

  对照先进找准差距补齐短板

  目前,世界上都有哪些交通强国,或者说在哪些方面有比较优势?其价值导向和实现框架、路径大致是怎样的?与发达国家相比,我国交通运输在发展理念、管理理念、组织模式等方面存在哪些短板和差距?

  纵览人类近代史,海洋运输的控制权和主导权以及对各种航海造船技术的掌握,与西班牙、英国、荷兰、美国、日本等国先后崛起成为区域性乃至世界性的大国、强国,是紧密联系的。从这些国家的经验看,甚至可以说海上交通造就了交通强国。这些交通强国,一方面掌握着基本、核心技术(如美国的大飞机、航母、航天飞机研发和制造),另一方面,不断地引领着相关技术的变革和创新(如英国的罗尔斯航空发动机,再如日本的丰田油电混合动力汽车,美国的谷歌无人驾驶汽车和特斯拉纯电动汽车)。这些技术、变革和创新,在内服务百姓出行,在外巩固了国家实力。

  具体地,我国可以从这些交通强国学到些什么?

  举国重视,特别是政治精英们的忧患、追赶意识。拿我们的近邻日本来说,同样是面对19世纪初西方列强的船坚炮利,中、日两国国民、特别是政治和社会精英却有着不同的反应。彼时清政府的表现不必细表。当时的日本展开了自上而下的“明治维新”, 从文化、思想、制度、经济、军事等方面开始全面反思,并同步系统学习和追赶当时的先进国家。

  真抓实干、重视细节、精益求精的精神。在“明治维新”的推动下,日本从统治阶级到企业工匠做了大量学习、追赶西方的工作。在造船、汽车制造、机械设备、钟表等行业,日本从零做起,经过数代人的努力,成就了三菱 、精工、铃木、丰田等一大批能和当时西方强国同类企业抗衡的本土企业。

  重视继承和发扬,向外学习和自我创造相结合。和清朝“洋务派”派出大量人员往西方发达国家学习类似,日本从“明治维新”开始,也派遣了大量人员往西方发达国家学习。但是,那个时代日本人在学习基础之上再创造的速度、精度、深度和广度,远远超过了“洋务派”。在交通领域,日本的新干线、小汽车制造等方面,也是通过技术引进、消化、吸收和再造,最终实现完全的本土化,再成为日本向外输出的重要技术、产品或服务。

  对照世界上的交通强国,我国仍然有不少需要补齐的短板。比如,有的特大城市的地铁系统运输效率、换乘模式就有不少短板。相比之下,在日本东京,政府并没有包办地铁、郊区铁路、站点建设、管理和票务等,私人企业、财团和政府各部门在后台统一进行协调,但居民只要买了票,就能享受到极大的出行便利。在美国,小汽车保有量居高不下,但越来越多的州已经提出“零交通事故死亡”的工作目标,开展相关的交通安全工作。如何让百姓出行更方便,拿出什么样的综合对策提高交通安全系数?这些,也值得我们思考。

  交通应与机会、设施、人际交往和消费相结合

  党的十九大报告提出建设交通强国,这应该是立足于我国交通运输发展实际和国家整体发展目标和步骤的现实考量。那么,该如何理解我国提出的交通强国?所谓“强”,应该追求怎样的目标取向和价值取向?

  对于普通民众而言,交通在多数时候是一种派生需求,即多数人不是因为在交通当中直接获益而出行。人们出行,是因为交通让人们克服了空间的分割,把人们和机会、设施、人际交往、消费等联系起来。对照着以上特点,交通强国建设的目标取向和价值取向应有所侧重。

  人的根本需求的满足优先于交通本身需求的满足。这句话看起来有点绕,但一个实例,就能更好地说明其含义:假定在一个城市里,如果存在着棚户区改造且正好有条道路拓宽要经过这个棚户区,那么,棚户区居民居住需求的合理满足,应该优先于这条道路的拓宽。也就是说,道路拓宽不应该让棚户区居民的居住条件、就业可达性变得更差,即部分人机动化出行需求的满足,不能优先于贫苦大众的基本居住、就业可达性需求的满足。这方面,美国有过不少失败的经验教训。例如,美国一部分州在修建高速公路的时候,故意让线路经过一些贫民区,然后,把居民集中在其他地方的高楼大厦里。后来,这些高楼大厦里的居民因为失去了原有社区的社会网络,远离了市中心的就业岗位,生活越过越差,那些高楼大厦慢慢就成为了藏污纳垢的温床。

  不能就交通论交通,应该把交通和如何更好地享受各种机会、设施、人际交往、消费等有机结合起来。在德国,自从科隆设立第一条小汽车禁止进入的步行街区之后,越来越多的城市竞相效仿。这是因为人们发现小汽车确实带来很多便利,但如果交通主要考虑小汽车出行的便利,那么城市原来的步行环境就完全给破坏了。没有了这样的步行环境,人们就少了很多逛街、购物和室外活动的机会。目前,我国也有禁止小汽车进入的街区,但是人行道乃至消防车道被小汽车侵占的现象并不鲜见。城市交通政策、交通管理措施的效能仍需科学考量。

  交通规划、建设、管理应该综合体现出安全、绿色、环保、公平和健康等特色,并需要一以贯之地将其落到实处。目前,在一些西方发达国家,非机动化的出行方式得到了很大的复兴。应该说,这些出行方式代表着绿色、环保、公平和健康,但因为它们需要与小汽车出行并存,设施、安全、土地利用等方面需要综合统筹。在我国,绿色出行的设施、安全保障方面,各个城市的欠账仍然不少。对于支持中远距离出行的各种公共交通方式,我国开始了建设“公交都市”的探索。但对照其瑟夫罗总结的12个全球性质的“公交都市”的特点,应该说我国大部分城市都存在不小差距,小汽车出行在我国各个城市,仍然是富裕居民的首选。也就是说,只有越来越多的富裕居民也乐意坐公交车了,“公交都市”才真正算建设好了。

  不同功能相辅相成 相互促进

  怎样理解建设现代化交通强国应该具有中国特色,主要体现在支撑国家强、交通自身强、人民获得感强三个方面?

  支撑国家强、交通自身强、人民获得感强,是从交通作为一个产业、一个行业和一种服务的三个不同功能的体现,三者是相辅相成,相互促进的。

  作为一个产业的交通,以我国高铁为例,它涵盖了材料、电子、信息、制造等不同的业务板块,每一个板块都需要无数大大小小的、有国际竞争力的企业来支撑,这样才能做出高品质的产品,最后集成到高铁车辆、牵引系统、控制系统、电力系统等方面。这些企业除了做高铁相关产品或服务,也可以做其他相关产品或服务。它们的存在,又会带动下游企业的发展。所有这些高铁相关企业会为各地拉动就业、创造税收。而高铁建设成网,会加大人流、物流和信息流,让人们的合作更加卓有成效。这些,正是笔者理解的“交通支撑国家强”。

  “交通自身强”,是交通作为众多行业中的一行,和其他行(产)业紧密配合、同步乃至适当超前发展,进而确保国家、社会的正常运转。刚刚过去的“双11”,本质上是居民对散布在不同行业、不同空间的各种货品的集中消费,因为这些消费直接刺激的是各种货品的研发、广告、制造、流通等。但如果没有一个强大的快递交通网络作为支撑,那么集中消费就会变成消费者迟迟收不到货品的“集中抱怨”乃至货品运输不畅的“集中堵塞”。

  交通作为一种服务,“人民获得感强”正是这种服务的最高目标之一。交通作为服务,让“人民获得感强”至少有两个方面,一个就是如上述“双11”所涉及的货运快递业的可靠性、服务品质和交货速度等;另一方面,就是人们日常出行过程当中能够切身感到的安全、速度、效率、便捷、绿色、健康等目标。

  从群众关切的小事做起

  应该如何结合国家整体发展目标和人民群众的时代性需求,来确立更具现实意义和战略支撑作用的交通发展目标,以及确立怎样的实现步骤、路径和举措?

  除了既有的各个层级的阶段性规划和计划,我国应该考虑设立类似于美国交通授权法那样的国家级交通政策。美国的交通授权法,一般是五年更新一次。在这个法案里,不仅预测了美国主要交通资金的来源、总量,还描述了其在交通领域的发展目标,配合着这些目标,国家应该把交通资金花在哪些地方、哪些项目、哪些科研、哪些机构等。

  交通发展目标要重新思考这个时代的特点,将创新以及信息、人才、资金、技术的全球化流动考虑进去。这些特点及其演变意味着在体制机制、人才队伍、政策法规、科技支撑等方面,必须时刻有与时俱进的新举措、新思路、新合作。

  空谈误国,实干兴邦。交通强国需要少数人仰望星空,更需要大多数人脚踏实地。在笔者的记忆里,在火车票还不能在网上或在各处代办点订购的时候,票贩子横行。那时,也有不少人说着梦想,但自己手中的火车票平白无故就被票贩子坐地起价了,那时,觉得那些梦好遥远。但也就是短短数年,火车票可以网上购买了。换言之,无论国家之强,还是交通之强,对于绝大多数国民而言,其实不该那么抽象和遥远,只要持之以恒,把群众关切的小事一件一件地做好,给大家便利、舒心、坦然,自然也就强起来了。

(作者系香港大学副教授)

  凝聚共识 建立全面客观的评价体系

  官阳

  对交通人而言,我们正处在一个伟大的时代,因为我们正在努力而快速地提升着近14亿人口的出行质量与出行效率,而且目标是不让一个人掉队,进展又是如此卓著,这种工作量与情怀,无论从哪个角度说,都是史无前例的。要从这个宏观的角度说,我们显然已经不仅仅是交通大国,而是交通强国了。

  那么,为什么还要提建设交通强国呢?有一个很重要的点,并不是我们仅仅认识到了与世界发达国家的某种差距,更是我们自己还没有对交通的强与弱,建立系统的、了然于胸和可以赢得全民共识的评价体系,我们对很多“弱”并不那么清楚,导致我们对很多“强”也就并不那么真的自信。换言之,在强弱的问题上,至少在全民层面,更多的是情怀表述,而不是可评价和可量化的各种共识之强,而具备共识之强,才是真正的强大的起点。我们可以这样说,具备可评价和可量化的共识之强,本身就是一种强国情怀,因为敢于自我评价、认同评价,并能直面缺点和差距,将其作为机会和挑战,这才是真正的内在强大。

  作为一名马克思主义者,对立统一和辩证唯物是思维的基础。任何强大并不是说会白玉无瑕,而是强调任何错误都可以有机会被发现、面对和纠正。所以建设交通强国,不是仅仅谈论投资额、伟大工程那么简单,那是伟大的情怀,而不是强大的情怀。真正的强大情怀,是全面建立评价体系,全面建立揭露问题和纠正问题的机制。

  在评价体系方面,有太多话题,篇幅原因,无法详述。仅仅以管中窥豹的办法,来略表一二。

  面对交通事故和安全隐患的态度,就是一个需要强国情怀的典型领域。世界上交通高度发达的国家,都有完善和透明的交通事故统计与调查机制,也没有哪个发达国家会不发布危险警示通报、公示危险路段和安全隐患。分析交通事故时,一提到道路设计缺陷就如惊弓之鸟,一处理重大事故就非要把一连串的具体工作人员进行处罚,这些做法本身,会掩盖和扭曲对事故真正原因的探究,是对公众利益保护的一种障碍。如果用开放和发展的态度去面对,相信罗马不是一天建成的,道路始终需要通过发现问题才能不断改善,也才能使道路变得越来越安全。相信不断改善才是真正的强大,而不是一次建设就能至臻完美,这才是强国情怀。

  面对交通拥堵的挑战,也是一个需要强国情怀的典型领域。至今,我国都没有正式引进社会出行时间总量、居民通勤时间总量、出行时间延误指数这些在发达国家都普遍使用的交通质量评价和交通拥堵评价基础指标。以美国为例,持续近40年在近500个城市里,用出行时间延误指数来统计公众的通勤质量,观察城市交通拥堵变化趋势。而其最高峰的出行延误指数,也只有1.25,也就是说,平峰时用20分钟的话,高峰时会用到25分钟,这就是严重拥堵了,而且是历年里的年度历史极值。类似这些基础评价指标的全社会使用和持续披露与接纳,也是一种强国情怀。

  总之,勇敢面对,科学面对,用脚踏实地的评价体系关注细节,是我们从情怀强国走向强国情怀的一种具体表现。

  (作者系3M中国首席交通安全教育与政策联络官)

  希望更多考虑安全对可持续发展的贡献

  方丹

  道路交通安全在国际层面受到越来越多的关注。如,2010年,联合国大会通过64/255号决议,将2011年至2020年设为联合国道路安全行动10年,并决定从道路安全管理、更安全的道路和交通、更安全的车辆、使道路使用者更安全、改善事故后响应和医院诊疗五个方面在全世界稳定并减少道路交通事故死亡预测数量。

  2015年9月,联合国通过2030年可持续发展议程,旨在平衡可持续发展的经济、社会和环境维度,并激励今后15年在这些关键领域采取行动。在全部169个具体目标中,有两个具体目标与道路交通安全有关,一是到2020年全球道路交通事故造成的死伤人数减半,二是到2030年向所有人提供安全、负担得起的、易于利用、可持续的交通运输系统,改善道路安全,特别是扩大公共交通,要特别关注处境脆弱者、妇女、儿童、残疾人和老年人的需要。

  联合国2030年可持续发展议程正是一个关注发展的全球议程,在其中列出交通指标,这本身已明确指出交通是经济社会发展的重要组成部分。交通发展对于帮助国家“开源”方面的贡献,很容易理解。笔者想补充的是,发展安全、人性化的交通对国家“节流”还会产生巨大作用。

  单从交通安全方面看,道路交通事故造成人员伤亡,让家庭陷入贫困,消耗本可用于治疗其他疾病的医疗卫生资源,最重要的是,让本来可为国家创造巨大生产力的青壮年从此失去创造价值的机会。中国卫生部门的统计数据表明,道路交通伤害是15岁至44岁青壮年的第一位死因。世界卫生组织测算,道路交通伤亡令中、低收入国家蒙受的经济损失占其GDP的2%至5%。

  道路交通伤害是可以预防的,如果中国成功做到这一点,将有机会实现GDP涨幅的大突破。世界卫生组织驻华代表施贺德在2017年5月联合国第四届全球道路安全周期间表示:“只要避免了道路交通事故引发的伤亡,中国GDP就可能冲破10%的增长大关,不必再逡巡于小数点后的浮沉。”

  中国在改善道路交通安全状况方面,作出了巨大努力,希望在确立“建设交通强国”的具体政策和策略时,进一步充分考虑“安全”这一因素,因为这不仅仅关系生命健康,也关系到整个国家经济社会的可持续发展。

  (作者系世界卫生组织驻华代表处道路安全与健康城市项目官员)

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