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自动驾驶从可能性向确定性转变
——从北京自动驾驶路测细则说起

2018-01-17 10:12:52 来源:中国交通新闻网 作者:何姗姗

  “无法开展公开道路测试”一直是长期困扰自动驾驶企业的法律难题,这一难题在《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》(简称北京自动驾驶路测细则)出台后迎刃而解。该部路测细则由北京市交通委牵头,是中国首部关于自动驾驶公开道路测试的法规,可谓破冰之举,具有标志性意义。长期以来,企业和资本都在大力追捧自动驾驶技术,特别是贾跃亭遭遇滑铁卢之后,这更像是资本追捧下一厢情愿的事情,而配套法规的跟进,体现了政府对于新技术积极拥抱的态度,也意味着产业发展从可能性向确定性转变,为未来相关研发和产业落地注入了强心针。

  路测细则十大要点值得注意

  北京自动驾驶路测细则主要涉及“十大要点”,值得关注。

  管理机构及其职责。自动驾驶公开道路测试的最高管理机构是“管理联席工作小组”,由北京市交通委牵头,会同市公安交管局和市经济和信息化委员会共同成立。联席工作小组下设“自动驾驶测试专家委员会”,包括交通、通信、汽车、电子、计算机、法律等相关领域专家。联席工作小组可授权第三方机构,负责自动驾驶车辆测试的全过程监管。

  测试主体。测试主体是在中国境内注册的独立法人单位,包括整车厂、系统运营商、零部件制造商、互联网服务商、科研院所/高校和其他等六大类别。这意味着如果国外企业想在北京进行自动驾驶的测试活动,则必须先在中国注册成立法人单位。

  测试车辆。测试车辆应是未办理过注册登记的机动车辆。在性能上,测试车辆应具备常规机动车驾驶功能和装置,使驾驶员在紧急情况下可以手动接管;车辆应安装视觉提醒装置,使驾驶员可以了解运行情况;系统应具备运行(启用)和脱离(退出)功能;系统应具备安全警告提醒功能,在车辆遇到系统失效时,立即提醒驾驶员接管车辆;驾驶员无法接管时,车辆应能够紧急制动。由此可见,细则主要针对的是L2—L4级别的自动驾驶车辆。

  测试驾驶员。基于安全需要,细则从三个维度对测试驾驶员予以监督:一是雇主监督。测试主体应当与驾驶员订立劳动合同,并且承诺对驾驶员的操作行为负责,对其进行监督。二是驾驶员应具备一般和特殊两种驾驶条件。一般条件要求测试驾驶员为“老司机”,比如应当持有机动车驾驶证,具有三年以上的安全驾驶经历,无酒驾、毒驾经历,并且掌握道路交通安全理论知识和自动驾驶技术体系等;特殊条件要求驾驶员熟练掌握人机交互的切换以应对测试过程中的突发情况,并提供相应证明。三是驾驶员注意义务。测试驾驶员在自动驾驶系统运行时应实时监督系统运行状况,并在自动驾驶系统出现故障或发出警告提醒时,立即接管并操控测试车辆。

  交通事故责任认定。测试驾驶员为事故责任主体,由于驾驶员与测试企业间有劳动合同,因此驾驶员的行为属于职务行为,如果由于测试造成了损害,则由测试企业承担赔偿义务。

  保险及赔偿金要求。测试企业在申请测试资格过程中,应购买不低于500万元的交通事故责任保险或提供不少于500万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函,并提交《测试主体赔偿能力自证明》。

  数据的记录和保存。数据应实时记录、保存,以便记录行驶全程的操作情况及认定事故责任。测试车辆应安装自动驾驶数据记录装置,全过程实时持续记录测试时的相关数据。当测试车辆发生碰撞、失控、脱离自动驾驶状态等状况时,数据记录装置能够记录至少事件发生前60秒至行车停车时间段内的相关数据,并且自动驾驶数据记录装置记录的运行数据应保存时间不少于3年。

  安装监管装置。测试车辆应安装监管装置,实时向第三方授权机构回传相关监管数据,并接受第三方授权机构监管。

  提交“自动驾驶脱离情况报告”。“自动驾驶脱离情况报告”是管理机构评估自动驾驶技术成熟度的有效手段。针对测试过程中自动驾驶系统出现的“脱离”情况,测试主体应每月向第三方授权机构提交报告以及提交数据记录装置记录的脱离自动驾驶功能事件发生前30秒的自动驾驶记录数据。

  违规操作的法律责任。违规操作从严处理,不实申请后果严重。如测试主体存在违规操作,则将取消其测试资格且1年内不得重新申请。如测试主体为取得测试资格而提交不实资料,则将永远失去测试资格且不得重新申请。

  与国际规则接轨,具备中国特色

  北京自动驾驶路测细则借鉴了国外先进经验,在测试车辆、测试驾驶员、责任事故认定、保险、数据记录和保存、脱离自动驾驶情况报告等方面,基本和国际规则接轨。在测试车辆和驾驶员方面,细则遵从了各国自动驾驶的发展趋势,先从较为保守的L2、L3级入手开始测试,要求驾驶员坐在驾驶座位上,以便随时人为接管自动驾驶车辆。这点和德国同步,也与美国早期开展自动驾驶路测的州法律相同。

  对于颇有争议的责任事故认定,北京自动驾驶路测细则采取了和日本、英国、德国和美国部分州相同的做法,在现有相关法律未修改的前提下,利用保险快速有效地解决赔偿难题。交警在执法过程中,还是按照现有的道路交通规则来认定驾驶员的责任,而保险能够在不需要区分到底是驾驶员还是驾驶系统责任的前提下先行赔付,以保证受害人的利益。因此,该细则在保险制度上也与国际接轨,只是我国的保险公司尚有待开发与之相匹配的险种。

  此外,北京自动驾驶路测细则还保持了有中国特色的条款:比如测试主体不包括外国公司;出于安全考虑,整个测试过程需要实时上传数据以供监管机构进行监督;管理机构可以授权第三方来实行监管等。

  监管机构应在鼓励发展

  和保障安全间取得平衡

  监管机构如何执行细则,基于何种标准给申请路测的企业发放“通行证”是亟待解决的问题。依照北京自动驾驶路测细则,申请路测的车辆需要达到“测试门槛”——即在自动驾驶测试管理机构认可的封闭试验场,按照有关要求进行过不少于规定里程与规定场景的测试。该测试门槛有待进一步量化,并应当借鉴国际经验考虑仿真测试和封闭场所测试相结合的方式。监管机构应做好事前严格审查,以确保测试车辆在上路之前已经具备了基本安全性,以避免重大交通事故的发生。

  此外,关于责任划分以及责任事故的认定,细则现有条款尚不能解决驾驶员的行政责任和刑事责任问题。事实上,自动驾驶汽车的参与方多达10个,除了驾驶员和车厂,还有软件服务商、系统运营商等,其责任划分的前提是先行界定各方义务等。

  细则的部分条款稍显僵化,比如测试车辆应安装视觉提醒装置。“视觉提醒方式”是美国各州早期的法律用语,随着自动驾驶技术在测试中不断完善,美国各州以及德国已经将“视觉提醒”改为了“以可感知的方式提醒”等更加灵活的规定。

  总而言之,综观自动驾驶立法先行者——美国过去6年的自动驾驶发展之路,其各州法律规定也经历了从实践到经验、从僵化到灵活、从片面到系统、从保守到开放的漫长过程。我国尚处于开放路测的早期阶段。笔者建议,对于自动驾驶这一新兴技术而言,在进行顶层制度和规则的设计时,既要保持现有法律制度的稳定性,也要创造能解决实践难题的灵活性和前瞻性。在今后的路测实践中,立法者和监管机构更应当在鼓励发展和保障安全之间取得平衡,从而对自动驾驶技术的发展进行引导和监督。

  (作者系北京浩天安理律师事务所高级法律顾问,汽车行业法律研究组负责人)

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