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奋楫扬帆七十载 乘风破浪正当时

——回眸新中国成立70年四川水运发展之路

2019-09-24 16:04:32 来源:中国交通新闻网 作者:​杨钱梅 何海滨

日前,装载1000吨重金属矿粉的两艘500吨级货船从四川广元港下水,经嘉陵江到重庆果园港,再经长江抵达江苏太仓港,经海运顺利抵达目的地辽宁省营口港。这标志着嘉陵江正式开启通江达海新航程。

作为长江第二大支流,曾经的嘉陵江由于流经地区多系山区,河床较浅,恶水险滩多,当地老船工中流传着这样一句话:“嘉陵江上滩连滩,滩滩都是鬼门关。半年走一转,十船九打烂。”

1987年,嘉陵江马回航电枢纽工程的建设,拉开了嘉陵江全江渠化的序幕。通过实施梯级航电枢纽工程,嘉陵江川境段534公里全部渠化,广元到重庆的航道里程比渠化前缩短56.2公里,成为一条“水上出川大通道”,全年可通行500吨级船舶,丰水期可通过1000吨级船舶,腹地货源能够通过嘉陵江至重庆,实现通江达海。

嘉陵江的巨变,正是新中国成立70来四川水运巨变的缩影。

建国初期

四川水运在艰难中发展壮大

新中国成立伊始,四川内河航运多是依赖自然河道通航,利用天然港口靠船,航道缺乏整治,港口疏于建设,船舶修造工业薄弱,整个四川内河航运的面貌十分落后。全省只有150多艘小轮船,行驶区域也只能在通航条件稍好的长江干线和嘉陵江合川以下与金沙江屏山以下、总计1198公里航线上,其余1万余公里内河航道无任何助航或导航设施,仍处于自然状态。滩多水险,不通轮船,只能靠10万船工驾驶40多万吨木船“脚蹬石头手爬沙,弯腰驼背把船拉”的艰苦劳动来运输物资。

新中国的成立,揭开了四川内河航运发展的新篇章。1950年,四川初建重庆港九龙坡码头。从1953年起,交通部和各级政府先后组织对长江干流和运输任务重的支流开展重点建设。由交通部投资整治长江“日航困难,夜航危险”的航段,配置“锁链”式航标,使重庆至宜昌的轮船实现分段夜航,适应了每年100多万吨粮食外调和大批工业进川运输的需要;由省投资将金沙江屏山至新市镇、乌江涪陵至彭水、岷江乐山至宜宾开辟为轮船航道,同时大力开辟和整治小河支流,使其与干流衔接。从1952年至1957年,全省共整治26条小河1385公里。

“大跃进”期间,先后对长江干流航道进行大规模整治,并增加绞滩、航标、信号台等助航设施,同时还分别整治了嘉陵江南充至重庆航段及渠江航道、乌江航道,并试点开辟金沙江航道,使重庆至宜宾段航标实现电气化、乌江绞滩实现机械化。1961年,四川航道里程达到17181公里,比1957年净增5073公里。为扩大港口吞吐能力,改变港口的落后面貌,四川还加快了长江宜宾港、重庆港、涪陵港和万县港四大港口的建设。扩大港口规模,增设泊位和锚地,增加缆车、浮吊、岸吊等设备,使其码头装卸条件大大改善,基本适应了运输需要。

“文化大革命”期间,广大航运职工排除干扰,坚持生产和工作,对长江大渡口至江津蓝家沱航道进行全面整治,将嘉陵江南充至广元木船航道开辟为轮船航道;在重庆蓝家沱、猫儿沱新建两个大型装卸作业区,投资建成乐山王浩儿大件码头,四川维尼纶厂黄磏中转站码头、泸州天然气化工厂尿素码头。同时,各地集体航运企业自力更生发展机动船舶,使全省70%的木船实现运输机械化,并由此带来水运工业的迅速发展。到20世纪80年代,四川逐步建成由60多家大、中、小企业组成的协作配套的水运工业体系,实现了船舶的自造自修。

改革开放

让四川水运面貌全新

改革开放以来,四川水运紧紧抓住西部大开发等重大历史机遇,不断深化改革,调整行业结构,转变发展方式,注重水运创新,强化行业管理,水路交通运输面貌发生了翻天覆地的变化。

水运主通道日益通畅。全省重点推进长江川境段、岷江、嘉陵江、渠江、金沙江等5条高等级航道达标升级工程建设,启动涪江(下段)、沱江(下段)支流航道建设前期工作。基本实现干支衔接、通达通畅的“5+2”航道体系。“十二五”期间,长江宜宾段以下航道实现三级航道昼夜通航;嘉陵江川境段14个梯级枢纽已全部建设完成并实现正常蓄水,全年可通行500吨级船舶,丰水期可通过1000吨级船舶;2019年6月29日,嘉陵江全江通航启航仪式在广元港红岩作业区举行。岷江作为我省重大装备运输的唯一水运通道,“十三五”期全面展开渠化梯级建设,其中犍为、龙溪口航电枢纽已开工建设;渠江四九滩以下航道完成航道整治提升为三级航道,其余航道除风洞子梯级航道段外已达到四级航道标准;金沙江下段各梯级电站陆续建成蓄水,已形成350公里库区高等级深水航道,可供1000吨级船舶通行;沱江及涪江下游正加快复航。

港口群服务能力明显提高。全省相继规划建设泸州港、宜宾港、乐山港、广元港、南充港、广安港6个重点港口,极大提升了港口吞吐能力。其中,泸州港为全国28个内河主要港口之一,已建成我省第一个年吞吐能力达到100万标箱,实现水、公、铁联运的内河枢纽港;2018年,泸州港集装箱量吞吐量已达到57万标箱。宜宾港已形成50万标箱年吞吐能力,目前正在加快推进进港铁路建设;同时,广安港、南充港、广元港等重要港口先后建成并开港。全省港口吞吐能力达到233万标箱。泸州港、宜宾港已获批全国第一批进境粮食指定口岸、国家临时开放口岸,设立泸州港保税物流中心(B型),港口服务功能不断完善。

水路运输服务更加高效。以运输结构调整为抓手,推动船舶运力优化,航运企业发展壮大。全省省际运输船舶441艘,千吨级船舶304艘、平均吨位3070吨,过三峡船闸船舶标准化率88%,船舶大型化、标准化发展趋势明显。全省有省际水运企业79家,万吨以上水运企业31家,最大规模企业达23万载重吨。加强水路运输组织协调,积极发展水路集装箱运输和多式联运,开通泸州、宜宾至上海等集装箱班轮航线10条、每周发班30余班,打通泸州、宜宾港至广州、广西钦州港铁水联运班轮,开通“蓉欧+泸州港”铁水联运线路。2018年,全省完成水路货运量6862万吨、货物周转量270亿吨公里;港口货物吞吐量5685万吨,集装箱铁水联运量3.5万标箱。

服务民生成效显著。渡运长期以来是我省江河水库地区不可替代的交通出行方式,是惠民利民的“农村水上公交”。建立以县乡两级政府为责任主体的公益性渡口“建、管、养、运”长效机制,积极推进公益性渡口渡船建设。2009年至2014年投入部省补助资金2.8亿元,改造公益性渡口码头、建设候船亭棚等配套设施,全省建成公益性渡口码头1193个,更新改造公益性渡船998艘。大力开展渡改人行桥建设,对适宜建设桥梁“以桥代渡”的渡口,修建公路桥或人行桥代替渡口,从根本上消除渡运安全隐患。2010年以来落实渡口改人行桥部省补助资金6.86亿元,下达渡改人行桥建设计划817座。截至2018年底,已建成763座,全省渡口从2016年初的1327个减少到目前的964个。实施渡改人行桥建设和公益性渡口建设惠及800余万沿河临水群众,极大地改善了沿河临水群众的出行条件,渡运服务水平明显提升,逐渐消除了因渡口设施简陋、安全管理难以到位等因素造成的渡运安全隐患,基本实现广大涉水群众“走平坦路、乘放心船、过平安渡”的美好愿望。同时,通过实施水上交通安全监测巡航救助一体化建设,落实安全监管责任,提升安全监管信息化水平,推行安全监管标准化,2007以来全省已连续12年将水上交通安全事故死亡人数控制在个位数,水上交通安全形势持续稳定。

回首新中国成立70年,四川水运在历史前进的进程中前进,在时代发展的潮流中发展。展望未来,站在新的历史起点上,在习近平新时代中国特色社会主义思想的指引下,四川水运必将沿着高质量发展道路坚定前行,用奋楫争先的精神让川江蜀水在新时代焕发出勃勃生机!


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