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打通技术、产品与商业统一逻辑——解决好电动汽车应用侧问题的关键

2022-09-26 来源:中国交通报 作者:何永安

产业端的电动汽车产品已得到极大丰富极大发展,市场也基本激活,但整个行业仍未进入可脱离政策外力就能自行推进的成熟阶段。

电动汽车使用体验好坏,除了与产品性能有关外,很大程度上取决于如何解决补能问题。经过十多年发展,电动汽车电池问题已解决的很不错,三元电池也好,铁锂电池也罢,已有逐渐向理论能量极限靠拢的趋势。但从现实情况看,电动汽车补能,仍处于就局部问题解决局部问题的状态,致使技术上基本已无障碍的补能问题,迟迟打不开与电动汽车高速发展相适应的局面。

充电设计逻辑 合理方便且成本低

目前,电动汽车补能方式主要有三种,即常规充电、换电、超充。理论上说,除超充外,常规充电和换电,技术都已相当成熟,大规模投入商用不存在技术问题。

充电是一项系统工程,单纯的快充、慢充,都不能很好解决电动汽车充电问题。理想的常态是,慢充为主,快充为辅,慢充是常态,快充做应急,慢充满充,快充浅充。根据早期计算模型,快充、慢充端口的比例,在电动汽车发展初期以3∶7甚至4∶6的比例布设比较现实,中期在2∶8左右更好,最终在1∶9甚至更悬殊的比例,才能普遍满足电动汽车以充电方式补能。

反过来说,如果充电设施总量不断增加,但快充、慢充端口的比例长时间拉不开,从某种角度看,则意味着电动汽车充电系统迟迟未成熟。

一言以蔽之,“充电不是充电的问题”!笔者基于合理逻辑,归纳出有关电动汽车充电系统的一些关键属性和主要特征。

从充电底层逻辑看,无论是慢充还是快充,底层逻辑都是确定的。从运营属性看,慢充系统不具运营属性,快充系统运营属性也较弱。从资产属性看,慢充系统具有私人资产属性,快充系统应该是一项公建设施。也就是说,慢充问题是一个非基础设施问题,而快充问题是一个典型基础设施问题。从充电场景看,慢充应该完全自助,而快充一定要由快充站提供服务。

从收费角度看,可概括表述为“用免费养收费,用慢充养快充”。具体讲,二者除均需收取电费外,慢充服务费应该归零,而快充不但应收取服务费,而且收费水平应高于当下。

从位置设置看,慢充系统应设置在用户居住地,快充系统则应像加油站一样在社会上分散设置。

从设置形式看,慢充系统应该以“桩”为单位进行设置,而快充系统必须以“站”为单位进行设置。

从布设者角度看,布设慢充系统以纯市场化运营的公司为好,布设快充系统通过具有政府背景的电力公司实施更有优势。

从适应性看,慢充系统适用于非运营类型的电动汽车,特别是私家车;快充系统对运营类型电动汽车的作用和意义略大。

还有不少人关心的燃油汽车占位问题,该怎么看?原则上说,电动汽车既不低燃油汽车一等,也不高燃油汽车一等,从公共资源公平使用角度讲,在公共停车位设置充电设施,特别是慢充系统,本该合乎情理。但在很多城市,停车资源紧张是普遍存在的长期问题,电动汽车专用停车位空着,却不让燃油汽车停放,显然也是浪费公共资源,难免滋生矛盾。之所以出现所谓燃油汽车占位问题,核心原因还是因为电动汽车充电问题没解决好,与公共停车位充电的逻辑存在悖论。

此外,关于充电与主机厂的关系。充电是充电,造车是造车,在业务类型和市场时空上,充电与造车没有强关联性。市场专业细分是主流趋势,主机厂的责任是造好车,充电是另一门生意,主机厂很难去做,非要做,造车业务可能也会受到拖累。当然,主机厂也可成立一家面向社会的充电公司,但这就不是主机厂做充电生意了,本质上还是充电公司做充电生意。

解决电动汽车充电问题,新建小区不是难点,老旧小区才是“主战场”,只有老旧小区的充电问题得到解决,才意味着电动汽车充电问题最终得到解决。

厘清换电思路 发现制约发展的“死结”

早有研究给出结论——“换电”是解决电动汽车补能问题的一种不错的思路,不过,用错场景,也难发挥作用。

单纯从技术角度看,采用换电方式为电动汽车补能,确实是一种有效手段。然而,换电是一项极为复杂的事情,不经过严谨系统地研究分析,很难发现影响换电效果全面发挥作用有“死结”。

电动汽车换电,既是一个技术问题,也是一个系统问题,还是一个社会问题。从场景分类看,最能发挥换电优势的第一场景应该是城配电动物流车辆,第二场景或许才是电动出租汽车。私家车很难进入换电主要应用场景。

一些“死结”约束着电动汽车换电的适应性。有研究表明,电动汽车换电存在“四个空间约束”,即换电站的本体空间约束、社会空间约束、电力空间约束、技术一致性空间约束。

从中长期看,电力空间约束、技术一致性空间约束,可以看做“软约束”。而本体空间约束、社会空间约束,眼下已成为制约电动汽车发展的“强约束”,随着时间推移,这两个“强约束”可能会越来越强。

有关电动汽车换电的问题,从以下几个角度审视,可以理解更深入。

相对充电,换电成本相对更高。电动出租汽车换电,就面临这样的问题。如果是单班运营,司机晚上在家充电,第二天就够用了(北方冬季有点难),最多白天利用休息时间再快充一会儿。如果是双班运营,看似方便的换电,实际上却给交接班带来一些不便并可能增加成本,主要是前后两班的费用,没办法核算清楚。

关于电池的二次利用,理念确实不错,但问题是在现实中存在太多“近乎不可能”。所谓电池二次利用,主要指向是储能,但从电动汽车上淘汰下来的电池,与储能要求的电池存在相当程度差异。比如,储能需要高循环次数、长寿命的电池,但从电动汽车上淘汰下来的电池,大多剩余循环次数有限、寿命折减严重;另外,将从电动汽车上淘汰下来的电池拆包分解再利用,技术要求较复杂,成本也太高;而不拆包分解,将淘汰下来的电池整体集成用于储能,一致性和安全性是更难解决的问题。

“换电+电池银行”是一个被反复提及的概念。银行是一个基于超级信用,依托极为有限的资本,采用高财务杠杆模式,凭借向不特定对象或同行同业聚集货币资产,通过对所聚集货币资产的运营,产生盈利的实体。而所谓的电池银行,是一个信用严重不确定,资本消耗型,杠杆极度受限,通过自持电池资产运营,追求盈利的实体。银行与电池银行无论是本质上,还是表象上都天差地别,所谓电池银行没有半点银行的属性,完全是一个噱头。

从所谓电池银行的运营逻辑看,其本质应该是租赁。为减轻资本消耗,为降低财务杠杆、改进财务特征,最终为尽快扩大规模,将所谓电池银行自持的电池资产证券化,通过让渡电池资产未来产生的现金收益,将电池资产转移出去,从自持变为他持,原则上说并没什么不合理。

但问题是,所谓电池银行,是一个建立在换电站基础上的概念,更准确地说,是一个建立在换电站电池资产未来现金收益基础上的概念。然而,换电站普遍盈利问题至今难以解决,电池未来现金收益难有保证,再加上资产证券化本身存在高风险,且一定会进一步增加成本,如果作为底层资产的电池现金收益没有保证,这样的资产证券化产品,谁来评级,谁来买单?换句话说,用高风险的电池资产,依托于不确定的现金收益,进行资产证券化设计,合理吗,能持续吗?

重塑发展逻辑 让长续航“迁就”短出行

理论上说,电动汽车在短出行与长续航的“综合合理性”上难以同时兼顾。

电动汽车发展早期,出于打造全新门类产品的需要,再加上补能设施确实跟不上,将电池续航里程越做越长,让短出行“迁就”长续航,让日常使用“迁就”偶尔使用,确有其道理和合理性。

随着对电动汽车这个“新物种”认知的加深,更重要的是随着补能设施完善,电动汽车发展进入中期之后,应该从早期的强技术驱动逻辑向强商业驱动逻辑回归。届时,续航里程相对较短的电动汽车或将成为主流,即电动汽车“主战场”产品应该以短出行、相对短航驶里程的车型为主。这就是所谓的,“下半场”完善的补能设施对电动汽车产品的正反馈。

本质上说,电动汽车发展长续航有违其基本理论和逻辑。一是续航里程越长,电动汽车对补能的要求就越高,补能问题就越难解决,即使补能问题在技术上可解决,经济上也未必划算。二是一边想尽一切办法将电动汽车轻量化,一边又把电池做的越来越大。电动汽车大规模发展,本质上讲既是一个环境问题,也是一个能源问题,续航里程越长的电动汽车,电池就越大,电池越大电动汽车就越重,既不符合轻量化要求,也会有悖能源问题初衷。三是电动汽车本就不具备长续航特性,硬要对标燃油汽车搞长续航,结果只能将行业引入死胡同。四是电动汽车长续航就是一个“回旋镖”,发力越猛,反噬行业越严重。五是一边在追求和强调补能必须方便,一边又把续航里程越做越长,在补能方便的情况下续航里程还需要那么长吗?六是明明知道在高倍率充电的情况下对电池有害,但又不遗余力地发展高倍率充电,当然,高倍率充电不是技术上不能解决的问题,但代价是什么,大规模普及经济吗?诸如此类,不胜枚举。悖论如此之多,会不会影响电动汽车行业发展,值得整个行业思考。

当然,短出行与长续航都有客观需求,尽管长续航使用频率较低,哪怕一年仅一次,也仍是必须面对的问题。解决这一低频使用需求的办法是,将电动汽车发展早期的产品逻辑进行“调换”,让长续航“迁就”短出行,让偶尔使用“迁就”日常使用。在补能设施基本完善的情况下,这样的“迁就”并非不可能,起码会比早期完全相反的“迁就”逻辑合理。

由上述分析可见,电动汽车这个“新物种”的主流产品,步入相对短续航、轻量化,以强日常出行使用为主,同时还能“迁就”偶尔的长续航,前提条件只能是在补能设施得到完善的情况下才能实现。换句话说,如果补能设施不完善、不合理,电动汽车产品极大概率只能走向不经济,特别是与传统燃油车相比“综合合理性”很难有优势,甚至会将电动汽车发展引到错误方向。

发展成熟的标志 二手电动汽车交易成为常态

电动汽车发展终有成熟的一天,但显而易见不是眼下。其发展成熟的标志是什么?

从与传统燃油汽车的关系看,应该是大幅度替代了燃油汽车(不是完全取代)。从购买情况看,应该是电动汽车置换传统燃油汽车的情况普遍出现,至少是这个趋势已出现,而不仅仅是体现在增量上。换句话说,再大的电动汽车增量,也不意味着电动汽车发展已经成熟。从二手车情况看,应该是二手电动汽车交易成为常态。

当前,电动汽车发展尚处早期阶段,增量仍是主要部分,存量置换有限,甚至连存量置换这方面的数据都难找到。

那么,如何才能调动电动汽车存量置换市场?由于电动汽车在短出行与长续航“综合合理性”上难以与传统燃油汽车相比,所以在平衡用户对这一“缺陷”的感受上,就需要付以用户“抓手”。从经济性或说从成本驱动角度看,全生命周期使用费用低于甚至是较大幅度低于传统燃油车,才更合理才更有效。

如何确保电动汽车全生命周期使用费用低于传统燃油车?如前所作分析,唯有充分发挥好电动汽车的长板优势,即解决好补能问题。其核心,还在于构建与电动汽车相适应的全新应用模式!

技术、产品、商业,是三个维度不同的问题。只有做到技术、产品、商业“三统一”,才意味着将一门生意做活,并可持续。电动汽车换电技术、产品都不错,只是需要找准与其相适应的商业应用场景,如此,才能彻底打通整个电动汽车的良性发展循环。

编辑:翟慧

审核:孙英利