开栏的话：节能降碳是积极稳妥推进碳达峰碳中和、全面推进美丽中国建设、促进经济社会发展全面绿色转型的重要举措。商用车特别是货车，是交通运输领域节能降碳的重点。“十四五”期，我国先后发布《减污降碳协同增效实施方案》《交通运输部等十部门关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》等重要文件，持续推进新能源货车在邮政快递、城市配送、港口运输等领域应用。即日起，本报开设《绿卡先锋》专栏，总结新能源货车推广应用典型经验，探讨推进新能源货车规模化应用发展规律，敬请关注。
近年来，在多部门持续推动下，新能源重型货车推广应用取得显著进展，但距离大规模商业化可持续运营尚有一定差距。面对运输工况复杂、车型性能适配性与经济性不足、补能体系滞后以及支持政策碎片化等问题，建议采取强化典型场景应用、补齐基础设施短板、健全全生命周期资产维保机制、推动政策协同突破等举措，进一步推动新能源重型货车大规模推广应用，助力道路货运绿色转型。
多重因素制约新能源重型货车推广应用
据相关统计数据，近5年来新能源重型货车销量的复合增长率达到200%，市场渗透率由2021年的不到1%快速增长至2024年的13%。其中，换电车型具备高频运行能力，能够满足短倒、渣土、市政、干线运输等典型场景需求，氢燃料电池车型在港口、矿区等场景进入示范应用阶段。目前，在购置补贴、路权优先、运营示范等政策支持下，新能源重型货车积累了一批可复制、可推广的场景经验，但其市场渗透率远低于传统燃油重型货车，距离形成大规模商业可持续运营尚有一定差距，突出表现在：
一是运输工况高度复杂，性能适配性与经济性仍显不足。我国重型货运任务工况类型极其多样，普遍呈现出载荷大、运行强度高、使用频率高、线路条件复杂等特点。新能源重型货车虽在动力性能、驱动效率、智能控制等方面持续取得进展，但在高寒、高原、长坡、重载等特殊场景或极端工况下，仍面临续航不足、电池衰减快、动力输出不稳定、载重能力下降等突出问题，难以完全替代传统燃油车型。特别是电池系统重量占比较高，使得纯电动货车的负载能力较柴油车型下降可达20%。
二是补能体系滞后于车辆渗透速度，用能供需矛盾日益突出。补能设施网络呈“点多、面少、线弱”态势，难以满足干线物流、矿区运输、区域配送等高强度场景的运行需求。据统计，截至2024年年底，全国换电站共4193座。根据国家能源局发布的《中国氢能发展报告（2025）》，截至2024年年底，全国建成投用加氢站超过540座。值得关注的是，换电站有超过一半专门服务于乘用车，重型货车适配性较差，氢能重卡仅在港口等少数场景开展示范运营。此外，“车先行、站滞后”问题普遍存在，部分地方未建立车辆投放与补能设施建设的联动机制，导致“车等电”“车等氢”现象频发。
三是支持政策碎片化，全生命周期保障制度缺乏。虽然近年来中央和地方陆续出台了一系列鼓励新能源重型货车发展的政策措施，但“重购置、轻运营”“地方政策标准不一”“跨区域政策壁垒”等问题普遍存在。一方面，现有支持政策多集中于购置环节，缺乏运营期路权优待、金融服务、碳积分回收等机制支撑。另一方面，新能源重型货车缺乏统一的运行数据采集与服务平台，也制约了政府监管、能效优化与用户体验提升。
应从“购置激励”向“全周期支撑”升级
聚焦典型场景突破，稳步扩大适用范围与市场规模。应坚持“场景先行、类型匹配、梯次推进”的基本路径，推动新能源重型货车优先在运营规律清晰、能耗强度高、运行路径稳定的场景中实现批量化应用。一方面，聚焦特定场景推广适用车型，打好“点”上示范基础，在港口—园区、矿区—电厂、钢厂—堆场等场景推广换电和纯电车型，在城市建材、市政环卫、电力工程等中短途运输中推进纯电或增程式车型替代，干线长距离运输场景可结合主通道发展氢能重卡走廊试点。另一方面，依托国家交通运输网主骨架，推进“新能源干线货运通道”建设，实现“线”上连通与“面”上推广，建议结合国家综合立体交通网主骨架布局规划同步推进“新能源干线货运通道”建设，优先在环渤海、长三角、成渝等区域构建成体系的典型场景集群，逐步实现“点上示范—线上连通—面上推广”的模式演进。
加快补能设施建设，构建高效匹配的支撑网络。补能基础设施是新能源重型货车运行的“生命线”，应坚持“分类布设、能力兜底、站网协同”的原则，优化布局结构，提升服务能力。一是统筹建设充电、换电、加氢三类设施，确保合理布局，在干线物流、矿区枢纽、物流园区等重点区域建设高兼容性、复合型能源补给站，推动形成“一站多能、一站多型”的设施体系，加快打通“电接入难、站建设慢”的审批与建设瓶颈，推动电力配套优先保障、加氢基础设施联建共享。二是建立基于运行强度、投放规模的“站车联动”机制，将补能设施建设与车辆推广计划、示范城市指标挂钩，防止“车先行、站滞后”问题反复出现。三是推动补能信息统一接入公共平台，实现设施状态、服务能力、预约排队等信息透明化，提升运营效率与用户体验。
构建全生命周期机制，提升企业参与的可预期性。新能源重型货车推广应从“购置激励”向“全周期支撑”升级。建议以购置—使用—退出全流程为链条，构建面向企业、平台与金融机构的多层级经济性保障体系。在购置端降低初期投入，引导车辆标准化发展，继续发挥中央和地方补贴联动作用，适度调整补贴结构，引导车辆朝标准化、模块化方向发展，鼓励金融机构与平台公司开发“整车融资租赁+运营服务包”一体化产品，降低用户前期投入压力。在使用端优化运营环境，挖掘绿色资产价值，推动落实新能源重型货车专属路权优待政策，制定高速公路通行费、停车费、城市通行许可等差异化支持规则，构建“能跑、好跑”的运营环境，探索在全国统一碳积分、节能积分机制下，将新能源重型货车纳入企业绿色资产考核体系。在退出端健全管理机制，提升资产流动性与安全性，推动建立残值评估、梯次利用、电池回收一体化管理机制，提升资产流动性与退出安全性，减少“资金沉淀、风险不明”的运营顾虑。
统一政策标准规则，推动区域协同与数据互通。针对当前地方政策标准不一、跨区域壁垒显著、数据系统割裂等问题，建议加快构建统一、协同、开放的制度环境。由相关部门制定新能源重型货车技术、接口、运行、安全、信息平台等基础标准，特别是在充换电接口、数据协议、车端系统等方面推动全国统一。推动建设全国新能源重型货车监测平台，将车辆、设施、碳减排、服务绩效等核心数据纳入交通运输行业监管体系，同时为企业投放、政策评估、运营管理提供支撑。推进区域协同政策机制建立，实现车辆通行权、补贴资格、金融支持等方面“省际互认、通道互通”，优先在干线通道与示范城市间探索政策互联互通试点，降低制度摩擦成本。
（作者单位：同济大学交通学院）
编辑：韩光胤
审核：杨红岩