集装箱年吞吐量突破100万标箱。段永刚 摄
2014年12月25日上午，随着大型桥吊将一个标有“1000000TEU”的集装箱徐徐起吊，重庆港集装箱年吞吐量突破100万标箱。21年里，从开始的几十标箱，逐步发展到几万标箱，再到如今100万标箱，重庆港实现了从无到有、从有到强的成功跨越。正如交通运输部副部长何建中所指出的，“突破100万标箱，标志着重庆长江上游航运中心建设实现历史跨越”。
长江上游航运中心显雏形
翻开历史的一页，1993年10月5日10时，一声汽笛回荡在重庆九龙坡码头的上空，民生轮船有限公司“生渝”号轮船拖着853、851两艘集装箱驳船，载着56个标准箱缓缓驶离重庆码头，8天后，抵达目的地上海港。至此，重庆第一条集装箱运输班轮航线开启，结束了长江上游川江航道没有集装箱班轮的历史。
1998年5月，在交通部的支持下，重庆港投资2亿元，在九龙坡港区开工建设了西南地区第一座专用集装箱码头，年吞吐能力5万标箱，为重庆集装箱运输的快速发展打通了港口枢纽节点。随后，主城寸滩、万州江南、涪陵黄旗等一批现代化集装箱码头相继建成投入使用，集装箱发展也突飞猛进：1999年，重庆港集装箱年吞吐量首次突破1万标箱，达到1.64万标箱；2000年，达到3.02万标箱；2004年，突破10万标箱大关。
民生公司作为受益的一员，集装箱船发班率也从最初对社会承诺的“半月班”，发展到“旬班”，再到“周班”、“日班”……越来越密集的发船频率，吸引了众多同行入驻，1997年5月10日，重庆太平洋国际货物运输代理公司开通重庆—上海长江内直线集装箱运输航线，成为重庆第二家集装箱班轮公司；1999年10月，长航集团首开内贸集装箱班轮运输；2002年4月8日，中海集团开设重庆—上海的长江集装箱内支线运输……
竞争，给水运集装箱市场带来了良性刺激，激励大家打开通路，让这盘棋越下越大。2000年11月，重庆海关在九龙坡港区设立了驻港办事处；2002年6月，在九龙坡国际集装箱码头设立了西部地区堆存面积最大的海关监管场所；重庆出入境检验检疫局在港口设立分局；重庆港集装箱运输计算机管理系统与上海港EDI系统联网，形成长江快速通关体系。
2003年10月，重庆成立九龙坡集装箱码头公司，以集装箱装卸作业为主体，在600平方米的“一站式”服务营业大厅内，形成了“一条龙”的生产组织系统；2004年9月21日14时，重庆港第10万只集装箱在九龙坡集装箱码头吊装上船，自此重庆港迈入10万标箱的内河集装箱港口行列……
众多的利好，使1993年至2004年的11年间，重庆港集装箱年吞吐量从100标箱增长到10万标箱，增幅达到1000倍。到今天，重庆港集装箱年吞吐量实现100万标箱，这十年间，又增长了10倍。
重庆市交通委员会主任滕宏伟介绍：“目前，重庆港口货物吞吐能力1.7亿吨，集装箱吞吐能力370万标箱，规模化、机械化港口吞吐能力占85%以上。目前，重庆水运货运量约占长江上游地区的70％，集装箱吞吐量约占长江上游地区的80％，周边省市货物中转量占重庆港口货物吞吐量的40%。重庆港已成为长江上游地区最大的集装箱集并港、大宗散货中转港、滚装汽车集疏港，长江上游航运中心雏形显现。”
软硬兼施 增强“集聚效应”
最初，民生公司发展长江集装箱运输时，使用的运输工具是集装箱专用驳船。2002年起，为适应长江航运和集装箱运输发展的需要，建造了一批144标箱的集装箱自航船。至今，民生公司拥有了长江集装箱船、集装箱海轮40余艘，先后改造和新建了144标箱、216标箱、212标箱、326标箱的各类集装箱自航船，以此来应对不断增加的航运线路和越来越大的货运量。
这是重庆集装箱运输业的一个缩影。重庆集装箱的快速发展，与交通运输部的大力支持和近年来重庆积极打造的一整套与货运配套相关的硬件和软件设施分不开。
三峡蓄水以后，三峡库区航道条件得到大幅提升。2005年年初至2008年9月，四川宜宾合江门—重庆羊角滩全长384公里航道整治工程完成，不仅可通行千吨级单船、3000吨级船队，还实现了昼夜通航。自此，长江重庆境内航道条件得到整体提升，为现代化的大型集装箱船舶顺利通行奠定了基础。
除了长江，还实施了嘉陵江草街枢纽、乌江银盘枢纽等一大批重要航道整治工程，已累计投资120亿元。目前，重庆航道总里程已达4451公里，全市四级以上高等级航道达到1075公里，占航道总里程的24%。“重庆是长江上游唯一拥有一级航道、5000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区，是西部内陆地区与国际海运联系的主通道，这也是我们能取得如此骄人成绩的重要因素。”重庆市交通委员会副主任梁雄耀如是说。
“寸滩港是重庆第一个现代化集装箱港口，首次将高桩直立式结构样式引入到长江上游地区，革新了长江上游码头作业形式，很好地适应了三峡库区大水位差变幅的水文环境，同时提升了作业效率。”重庆国际集装箱码头有限责任公司党委书记任川介绍，以前，装卸集装箱完全是在码头完成，而不是在厂家完成。目前，一切装卸都实现了自动化，专用智能化装卸桥、集装箱双浮吊等“硬件”，以及灵活在业务单证中流转的全电脑智能化管理系统，其现代化的装卸能力可以与海港的现代化水平相媲美。
正在建设的重庆主城果园港是目前长江上游规划建设的最大铁公水联运枢纽港。目前以渝怀铁路鱼嘴中心站为起点，铺设长5公里的进港专线，直接与果园港相连，实现真正意义上的铁公水无缝衔接。届时，果园港将成为新丝绸之路的起点，将与渝新欧国际铁路相连，形成东接太平洋、西联大西洋的铁水一体化航运枢纽：走长江黄金水路的货物，可在果园港直接登上发往欧洲的列车，又可经这里周转，搭上其他铁路货运线。与此同时，绕城高速公路由南向北纵贯果园港区，专门增设了港区出口，还规划了多条城市主骨架公路连接两江新区。
此外，标准化、大型化、专业化的船舶对集装箱的运输也有着至关重要的作用。为此，在交通运输部的大力支持下，重庆通过政策引导、资金支持等办法，开展该项工作。目前，重庆市共有运输船舶3700艘、595万载重吨，其中船型标准化率达70%，货运船舶平均吨位达到2460载重吨，位居全国内河第一。
“一个航运中心的形成不仅取决于它的规模有多大，更重要的是要看它的服务体系有多强。”滕宏伟说，重庆作为长江上游航运中心要发挥承东启西的作用，就必须建立起完善的服务体系，只有这样，集装箱运输才能由“数量增长”向“质量提升”转型。
为此，重庆出台实施了一系列优惠政策。一是降低高速公路通行费。高速公路实行计重收费后，对集装箱车辆仍统一按三类车型收费，与计重收费标准相比减免一半通行费；对通过高速公路进出重庆港的集装箱车辆收费再下调10％。二是对全市集装箱公共码头港口装卸作业费实施财政补贴，平均每个集装箱补贴约100元。据测算，每年的财政补贴总额度可达7000万元左右。三是对全市集装箱运输企业及集装箱公共码头实施增值税财政补助，对支持集装箱运输及港口企业快速发展发挥了重要作用。
“补贴施行后，周边箱源明显增多，同比增幅在20%以上。” 民生国际货物运输代理有限公司副总经理刘万洪表示。目前，有很多四川的货物，先是经公路、铁路到寸滩港，再走水路发往国内外。
在以“服务”为抓手的创新体制下，重庆航运交易所抢占了航运综合服务的“摩天岭”——重庆交通电子口岸。重庆交通电子口岸是国家七个交通电子口岸分中心之一，是全国内河唯一的交通电子口岸，服务范围已经覆盖重庆市11个集装箱码头以及团结村铁路中心站，与重庆海关和检验检疫部门实现了数据交换和信息共享，并与交通运输部、长江航务管理局、上海市电子口岸实现了互联互通。
“站在电脑前，就可以实时了解重庆港集装箱进入港口情况，以及是否到达上海港。”重庆航运交易所总裁助理蒋江松介绍道，这个系统对于政府管理部门宏观决策、物流企业多式联运组织、生产企业降低物流成本都具有重要作用。
一系列硬件和软件设施的投入，使得重庆集聚效应增强。目前重庆吸引了中远、马士基等世界航运企业前20强在渝设立了分支机构。
“开放的航运物流市场，吸引了装备制造、化工、冶金等行业的企业沿江落户，重庆已经成为西部地区产业生产要素的主要集散地。”滕宏伟表示，“目前重庆临港产业带集中了全市90%以上的冶金、机械制造、电力、汽车、摩托车等企业，全市90%以上的外贸物资运输通过水运完成。水运对经济社会的支撑和服务作用越来越显著。”
港口经济带动区域经济
站在重庆寸滩港区码头，一排排巨大的龙门吊、运输车、桥吊正在泊岸的巨轮边作业。一艘装载200多标箱的“鸿海”号货轮，正准备驶向上海，长江中穿梭往来的运输船，构成了辽阔江面上一道独特的风景。“这就是名副其实的黄金水道，在我们看来，滚滚物流就是源源不断的财源。”尽管常年面对基本相同的风景，任川还是抑制不住心头的喜悦。
从1993年重庆迎来第一艘集装箱驳船到如今的百万标箱，不过短短21年时间。这喜人的数据，让越来越多的人开始用期许的目光，重新审视这“百万标箱”到底给重庆及辐射的周边区域带来了什么。
重庆港集装箱运输量的跳跃式发展，还催生了一个新的航运产业体系，大量内、外贸集装箱轮船的密集驶入，使得重庆港与沿海大港甚至国际大港接轨，也就延伸出了拖轮服务、船舶修理等相关产业。据统计，重庆现有水路集装箱运输的企业十余家，港口经济提供的就业岗位数以十万计，一个以重庆港为中心、相关区域和产业为重点的港口经济形态逐步形成，成为城市经济发展过程中不可或缺的环节。
今年11月，入驻重庆的中国远洋集团旗下的中远西南物流总经理陈华东表示，之所以选择重庆作为其西南总部，看好的是重庆长江黄金水道与“渝新欧”铁路交汇带来的机遇，将为落户重庆的富士康、惠普、宏碁等企业提供包括原材料配送、厂区仓储管理、干线运输等物流服务，特别是将借助中远集团在德国、俄罗斯等国设立的海外机构，可以有效地为“渝新欧”回程班列集货，从而降低“渝新欧”班列的运费成本。
像中国远洋这样的企业还有很多，目前，重庆内、外贸运输的货物品种日趋多样，附加值也越来越高。随着港口基础设施的完善和吞吐能力的提高，重庆以港口运输业为龙头，大进大出、快进快出的现代物流业体系也已初步形成， 这也代表重庆成为百万标箱大港，会直接推动投资环境的优化，增强城市的辐射力和吸引力，从而吸纳到更多的外商直接投资，有力地促进城市经济的发展、基础设施的建设以及多种现代服务业的开展。
去年8月15日，重庆万州港与成都铁路局及相关物流企业通力合作，成功开通了成都地区—万州港—上海港往返铁水联运集装箱班列（以下简称“蓉万班列”），每周往返两班，吸引了上海、成都地区进出口货物经万州港上、下水，再出、入川，形成了辐射长江流域与华东、华北、川西地区的铁水联运物流新通道。
“蓉—万—沪物流线路较蓉—泸—沪物流线路每标箱可节约物流成本150元左右，缩短水路运距582公里，缩短物流周期3至5天。”负责蓉万班列运输的创源公司经理陈景军如此表示，蓉万班列开通后，为华东、华北、川西的特色产业产品和原材料运输提供了低成本、方便快捷的物流支持，受到沿线工业、物流企业的普遍欢迎，成为了又一个横贯东西、辐射西南的大规模、低成本物流通道。自开通到今年12月中旬，蓉万班列己累计发运224班次，中转箱量11398标箱，预计全年中转箱量1.5万标箱。
不仅万州，目前，江津猫儿沱和兰家沱都实现铁路进港，铁水联运使重庆港口物流资源腹地得以有效延伸，为四川丰田、达钢、威钢及贵州赤天化、云南云天化等腹地企业发展提供了重要运输保障。目前，重庆已开通重庆到上海、深圳的铁路集装箱五定货运班列和渝新欧国际货运班列，实现了海铁联运、国际直达，进一步扩大了重庆航运的集聚辐射能力。
“国家正在实施的长江经济带建设战略，对加快重庆航道基础设施建设、优化沿江港口布局、调整船舶运力结构、促进企业转型升级、构建航运服务体系都具有重要的促进作用。”滕宏伟表示，随着长江经济带战略的实施，东部产业向西转移的趋势日益明显，重庆地区将会承接更多的第二产业落户，由此带来更多的原材料、产品运输需求，从而为重庆港集装箱运输的发展提供强劲的腹地经济支撑。
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