航标亮航程 东海新光芒

1978年，在我国辽阔的东部海区，仅仅矗立着500余座航标。上世纪80年代初期，我国实施国际海上浮标系统（A区域），标志着我国浮标制度正式与国际接轨。

2018年，还是那片海，近6800座各类航标“守护”着每一条重要航路，形成视觉航标交叉覆盖网和沿海灯塔链，并逐渐向资源节约型、环境友好型、技术先进型转型升级，达到国际先进水平。

东海海区航标导助航事业的成长与蜕变，始终和国家发展紧密相依。40年改革开放、40年沧桑巨变，在我国东部沿海上演了一曲曲激情澎湃的航海保障建设乐章。改革再出发，新时代的号角已吹响。交通运输部东海航海保障中心（简称东保中心）将继续提升自我，聚焦技术革新，通过构建国际一流的沿海综合导助航系统，开创一条服务国家经济发展、服务海洋强国战略、引领航标技术发展之路。

抛设浮标。

从“萤火虫”到“航标链”点亮东海航路

茫茫大海上，一座座矗立着的航标像是忠诚、坚韧的哨兵，经风吹雨打，历酷暑寒霜，为海上航行的船舶指引方向，点亮希望。

“这种是灯浮标，装有灯器和太阳能板，顶端有不同含义的标识，标体下面是几吨重的沉石，靠一根手臂般粗细的锚链连接。出去作业时，要先用吊机把这个‘大家伙’吊到船上，再用船将它抛设到海上的指定位置……”在东保中心上海航标处偌大的场地内，刚刚做过喷漆保养的航标整齐地排成一队，色彩绚丽的标体在阳光下格外耀眼。上海航标处党委书记狄伟边介绍边感慨，正是因为改革开放，航运业迎来大发展，航标事业才有今天。

据介绍，改革开放初期，我国海上运输发展缓慢，沿海的航标低矮、破旧、简陋。船舶从远处驶来，看到前方的航标灯就像萤火虫发出的微弱光亮。伴随着改革开放的浪潮，作为外向型经济重要依托的航运业迅速发展，对航标等航海保障服务提出了迫切需求。特别是首批14个沿海港口城市的对外开放，使得越来越多的外轮进入我国港口，海上航标导助航体系亟需与国际接轨。

1980年起，海上干线航标管理关系移交至交通部管理。当时我国较国外的灯塔在灯器材质、灯光射程上都有很大差距。针对沿海灯塔、灯浮的灯光亮度不足的问题，远洋船长出身、时任交通部部长钱永昌提出“让中国沿海航标亮起来”。1985年，交通部开始在全国海区推行水上助航标志制式改革，并在1986年9月，提前完成中国海区889座灯浮标和水中固定标志的制式改革，达到了国际统一标准及技术要求。

狄伟回忆说：“为迅速改善我国沿海主要港口及重要航道的导助航面貌，1984年至1994年的10年间，我们按照‘灯光明亮、灯塔成链’的目标，年年做计划。”我国东部沿海航标建设全面开展，导助航设施整体更新换代，换装了一大批灯塔、灯桩、灯浮标的灯器和无线电指向标等重要视觉航标，重要部位设雷达应答器，并对灯器、发电能源、浮标材质等多个方面进行研究改造，重要灯塔射程普遍提高到20海里以上，东部沿海综合导助航能力大幅提升。

1999年，LED技术首次在国内出现，其发光极管寿命长、功耗小、光色优良、稳定可靠的特性吸引了航标人的注意。作为东海海区航标技术部门的成员之一，吴志华参与了第一代LED航标灯的研发。“当时我们就想能不能把LED应用于航标灯领域以替代普通白炽灯，解决灯器亮度不足、使用寿命短等问题。”吴志华说，他们大胆尝试，对LED的控制电路进行深入研究，探索与航标灯匹配的最佳的效率和可靠性，终于成功自主研发了第一代LED航标灯，并一次性投产200余台。当年就基本实现上海辖区LED航标灯器全覆盖，并在此基础上全面推广LED航标灯器使用，海区公共干线灯浮标LED灯器安装率在2013年年底达到100%。

除了灯器，作为能源供应的电池也是影响航标功能发挥的重要因素。当时，灯浮标所用电池有几十斤重，每次更换，航标工必须“负重”攀爬到在海中摇晃的灯浮标上，艰辛可想而知。遇到大风大浪，灯浮标剧烈晃动，作业人员体力消耗巨大，工作结束后身上常常伴有淤青。为此，技术部门又开始对电池进行改造，从干电池、锌空电池、镉镍电池到磷酸铁锂电池，体积越来越小、重量越来越轻、续航能力越来越强……

从改革开放初期管理500余座航标，到如今的近6800座；航标材质从砖混结构、钢筋混凝土到玻璃钢；灯器从煤油灯到白炽灯，再到LED冷光源；管理上从之前平均4个人管理1座航标，到如今1个人管理4座航标……40年里，东海海区的航标实现了一次又一次闪耀蝶变，却始终不改为航运安全服务的初心，且不断焕发出新的生机。

上海外滩核心水域灯浮标更换。

从出海巡检到手机遥控管理服务双升级

连云港航标处燕尾港航标管理班班长熊发仁在航标管理养护一线工作了40年，谈及这40年里航标事业的发展变革，老熊坦言：“感触最深的，是科技进步带来的深远影响，大大解放了生产力，让管理更高效，服务更精准。”

熊发仁告诉记者，以前他们要定期出海对航标进行巡检，平均每月两次。那时候，灯器质量不好，电池续航力也不强，加上过往船舶碰撞剐蹭等因素，航标常常出问题。出了问题不能及时发现，发现问题也很难及时修复。如今，依托航标遥测遥控技术，老熊在办公室里拿着手机，就可以在航标业务综合信息平台上得知航标的状态，一旦航标出现异常，系统还能自动报警，大大提高了航标管理效率。

正如熊发仁所感受到的，改革开放40年来，航标技术的发展日新月异，不仅改变了传统的航标管理模式，也使得助航服务水平有了明显提升。

近年来，随着通信导航技术的发展，航标已经从视觉航标逐渐向无线电航标发展。如果把视觉航标看作是海上的交通信号灯，那么，无线电航标就像GPS，能准确地为船舶助航，提供更准确有效的全天候导助航服务。

为发展无线电航标，东海海区航标人始终在探索高精度水上定位系统上下功夫，实现了对传统无线电导航技术的突破。1996年开始建设大戢山差分GPS（RBN-DGPS）台站，修正了GPS的定位精度。2013年，东保中心建设了全球首座差分北斗系统（RBN-DBDS）基站，使其兼容北斗和GPS信号，成为功能齐全的双模差分基准站，能够同时为北斗用户和GPS用户服务，又进一步提高了定位精度。

“我们建成了全球首座北斗和GPS一体的双模差分卫星导航系统，目前海上北斗卫星定位系统实现了我国的东海沿海300公里范围内广域米级、分米级和沿海特定水域50公里范围厘米级的高精度水上定位。”东保中心通信信息处副处长俞毅表示，该产品已为大型钻井平台拖航精确站桩提供了几十次精准导航和定位服务。海上北斗高精度定位网络的建成和运行，为我国海洋经济发展提供了更加精确、更加可靠的定位支持，打破了GPS系统在定位导航授时（PNT）方面的垄断。

船载AIS（船舶自动识别系统）可快速、自动、准确地提供有关碰撞危险的信息，成为现有导航系统包括雷达的重要补充。我国AIS技术在东海海区起步，自2003年起，东海海区开始建设AIS岸基网络系统，目前已建成AIS沿海基站92座。东保中心作为东海海区AIS数据中心，为船舶安全航行及海事监管提供服务保障，并积极在内河推广AIS技术，开展全国内河高等级航道网AIS岸台系统建设。东保中心先后在沪、鲁、苏、浙、皖、赣、湘、鄂、川、渝等10省市建成内河153座AIS基站、6个省级AIS数据中心和京杭运河及淮河水系AIS数据中心，配套的AIS系统软件应用覆盖10省市的省级地方海事局和40个地市级地方海事局，为助推内河海事监管技术的发展提供了坚实的技术保障。

“2006年，我们对东海海区AIS信息（包括AIS船舶和AIS航标）、上海辖区VTS信息、海事船艇GPRS信息和航标遥测遥控信息等资源进行整合，构建了一个智能化的航标动态监控和管理平台。”东保中心航标导航首席工程师周需要介绍，这个航标遥测遥控系统是国内首次整合各类船舶和航标信息并进行智能处置的GIS平台。该系统可以有效监控辖区内所有船舶航行状况，及时掌握辖区内航标及航标船舶的工作状况，通过该平台向辖区船舶发送安全助航信息和航标避碰信息，在加强航标保护的同时，也拓展了助航服务手段。

花鸟山灯塔。

从“分内事”到“冲在前”关键时刻显作为

改革开放以来，水路运输进入了跨越式发展阶段。众多港口、航道、码头泊位等水运基础设施接连投入营运，对航海保障工作提出了更高的要求。随着上海国际航运中心、长江经济带战略和“一带一路”建设的推进，东保中心作为东海海区航海保障的主管部门，积极主动融入国家发展大局，在诸多重大工程保障和应急处置事件中，彰显出航保人的责任与担当。

作为长江航运主通道的咽喉要塞，长江口深水航道将长江与世界相连。为保证长江口深水航道二期工程建设过程中正常通航，他们调整下航道和外航道处的航标，使得北边线航标向下游移600米；为配合长江口深水航道治理三期工程、长兴浅堤工程及外高桥六期码头建设，他们调整浮标以增强船舶在长江口深水航道航行的安全性；为大幅提升长江口下游船舶进出口流量，他们完成了南槽航道疏浚工程航标调整工程，满足了5000吨级散货船满载乘潮双向通航和2万吨级散货船减载乘潮双向通航的要求；为提升深水航道的通航效率，他们完成了“长江口深水航道利用边坡自然水深提升通航效率”航标调整工程，解决了大型邮轮和大型重载集装箱交会矛盾，贡献了航保智慧……

这些只是东保中心积极作为、服务国家战略的缩影。在洋山深水港四期工程航标配布设计工作中，东保中心充分考虑大型船舶对于吃水、操纵回旋空间和无线电方面的需求，对原有航标进行系统调整，采用视觉航标明确标识港区边界，采用无线电航标作为港内参考点，最大限度保障安全。为实现全天候不间断监控，所有视觉航标均安装遥测遥控终端，部分还采用了北斗遥测。此外，东保中心还承建洋山港E-航海示范工程，在长江口E-航海建设工程中开发了水文气象采集和发布系统、LTE专用网络系统、智能导航终端、CCTV视频监测系统、长江口综合信息服务系统，在多项国家重点工程、重大项目中发挥了重要的作用。

服务国家战略，东海航标人主动作为，兢兢业业；在重大突发事件应急处置中，东海航标人也是一马当先，冲锋在前，对需要紧急设标或恢复航标效能的需求作出及时反应，以防止次生事故的发生。

2008年1月17日，闽江口外D9号灯浮附近发生“凯达286”轮船舶碰撞沉船事故，造成闽江口外主航道封闭。为保证港口航道的畅通，尽量减少对港口经济造成的损失，他们立即启动航标应急反应预案，临时开通闽江口D9附近航段的航道，保障进出闽江口航道的船舶航行安全；2013年6月7日，受恶劣天气影响，5艘船舶在吴淞口警戒区附近水域遇大风浪相继沉没，严重影响通航安全，他们连夜完成8座应急沉船标的抛设……

与此同时，他们还积极参与海上溢油应急清污处置，为保护海洋环境作出了自己的贡献。

2010年大连“7·16”海上清污任务中，“海标25”轮连续工作36天，累计清污作业228小时，航行2360海里，圆满完成清污任务。值得一提的是，2007年12月7日，中国香港籍超大型油轮“HEBEI SPIRIT”轮在韩国大山港被韩国籍失控浮吊船擦碰，导致万余吨原油泄漏入海。应韩国政府向中国政府提出的清污援助请求，“海标24”轮携清污物资与专家起航驶往韩国，圆满完成我国首次援外清污救灾任务。这是我国政府首次派遣船舶与专家直接支援国外清污救灾行动，展现了我国的良好形象。

从“跟随者”到“引领者”共筑交通强国梦

“改革开放初期，我们的装备、技术和管理都相对落后，在国际上一直扮演‘跟随者’的角色，然而，经过40年几代航标人的不懈努力，如今我们在航标技术发展方面正逐渐成长为‘引领者’，一些领域已经达到国际领先水平。”多年从事航海保障科技信息化工作的俞毅深有体会地说。

这一体会源于有力的事实。早在2003年，我国在国际航标协会（IALA）率先提出了“数字航标”的概念，被采纳为第十六届IALA大会的主题，并促使IALA成立相应的技术组对这一新领域进行研究，为IALA的未来发展引领了方向。2006年，第十六届IALA大会在上海召开，时任中国海事局常务副局长刘功臣当选为IALA理事会主席，这是IALA成立以来的首位中国主席，从一个侧面体现了也见证了我国在国际航标界地位的不断提升。

2007年，东海航标人提出了应急沉船示位标概念并起草相关标准，由我国在国际海事组织（IMO）会议上提出，并被IMO定为国际通用标准。这是我国第一次主导世界航标范围内重要标准的制定工作。“以前只有方位标和孤立危险标，有沉船时没有办法标识。可是新的沉船往往还在动，若是不能警告其他行船绕行，会很危险。”谈及应急沉船示位标的提出背景，俞毅回忆说，“东海海区航标技术部门对航标本身的颜色搭配、航标上的标识以及航标灯的颜色及闪烁频率等各个方面进行了数百次的试验研究，将最终方案提交给IMO。这也是第一次在航标灯中引入蓝光。”

在共建“一带一路”倡议下，东保中心还积极参与国际海事事务，不断创新合作形式，拓展交流平台，加强各国在航海保障领域的沟通，为国际区域内的航海安全保障能力建设作出“中国贡献”。

自2015年起，已连续举办4期的国际航标管理人员培训班，由交通运输部海事局与IALA联合举办，东保中心承办，为来自“一带一路”沿线国家的高层次航标管理人员授课。“毫不夸张地说，中国走在了海上导助航管理人员培训的最前列，在改善和协调本地区与国际航行安全保障方面发挥了重要的引领作用。”国际航标协会环球学院副院长斯蒂芬·贝内特在谈及国际航标管理人员培训班在中国开班的感受时这样说。新加坡海事及港务管理局高级技术执行官勇·杨·春·阿尔伯则表示：“中国在航标维护管理，包括视觉航标的维护设备和管理方面，在提高航标质量和标准方面都投入了大量的人力、物力，航标管理达到了很高的水平。”

承办国际航标管理人员培训班是东保中心提升自身航海保障能力、助力交通强国建设的突破性尝试。为了更好地服务我国对外开放大局，助力“一带一路”建设，该中心尝试突破传统服务格局，拓展服务地理空间，把服务领域扩展到远洋的航运交通和船舶水上活动中，推动我国航海保障的标准、技术、装备、服务在更大范围、更高层次上实现“走出去”。

“我们将积极对接国家战略和区域规划，突破航海保障传统服务功能，深入推进供给侧结构性改革，对标国际先进航标管理标准和技术水平，以提高质量和效率为目标，坚持创新驱动促转型升级，促进航标导航业务均衡协调发展，在交通强国建设的新征程中勇当先行！”东保中心主任王鹤荀如是说。