快递坐火车 降本又增效

凌晨2时，西安国际港站，灯火通明。装载集装箱的拖车不停穿梭，一个个满载电商包裹的标准集装箱被依次吊装。几个小时后，这趟班列将驶向新疆乌鲁木齐三坪站。

这样的场景，正在全国多地上演。快递“坐”火车，正从设想、尝试变成常态。背后，是快递企业在推动公转铁迈出的扎实一步，也是运输结构调整落地的生动注脚。

在时效与成本间寻求平衡

8月19日，一列载有日用百货、服装饰品等电商货物的多式联运快速班列从江苏铁路无锡南站平稳驶出，一路向北驶往天津铁路周李庄站，标志着长三角至京津冀方向的电商多式联运快速班列成功开行。

不止长三角。今年以来，从东部沿海到中部地区，电商班列在多地密集上新，开行频次与覆盖范围持续扩大。铁路运输在电商物流体系中的作用正日益凸显。

数据显示，截至目前，顺丰速运日均使用铁路线路近1000趟次，日均发货量超过2500吨；京东物流在过去一年间，依托全国700余条铁路线路，累计发运货物36.8万吨，同比增长83%。

铁路缘何赢得快递企业的青睐？稳定是重要影响因素。

中铁顺丰国际快运有限公司相关负责人给记者算了一笔账：北京到广州的X25T次特快班列，全程2300多公里，运行约25小时，除极端恶劣天气外全年准点发车、准点到达。“这种稳定性，公路运输很难做到。”该负责人表示。

稳定之外，成本是另一把钥匙。据国家高端智库可持续交通创新中心专家、北京交通大学中国交通运输经济研究中心主任欧国立介绍，铁路运输具有明显的规模经济特征。班列开行密度增加，同一线路运量上升，线路维护、机车牵引、场站调度等固定成本被更多货物分摊，单件运输成本随之下降。这种拼箱整列的模式，相比零散公路运输，在中长途距离上优势突出。高频班列还能缩短拼箱等待时间，中小电商卖家也能共享规模化运价红利。

铁路的绿色低碳优势同样明显。铁路货运单位周转量碳排放远低于公路长途货运，道路损耗小，还能有效降低道路养护、超限治理、交通事故等外部成本。在“双碳”目标引领下，推动电商货物公转铁，已经成为快递行业绿色转型的重要方向。

路企协同实现精细化分工

不只是车次在加密，运输组织模式也在同步优化。

快递企业如今可以根据货物属性和时效要求，自主匹配运输方式。高价值、时效敏感的生鲜、医药，搭载高铁动车组富余空间，走高铁快运，实现当日或次晨达；货量大、时效要求相对稳定的日用百货，则交由电商班列承运，兼顾时效与成本。

这种精细化分工能够实现，离不开体制层面的突破。2018年顺丰与中铁快运合资成立中铁顺丰国际快运有限公司，率先推动快递物流企业规模化利用铁路资源开展运输业务；2021年，中铁快运与京东物流共同组建的中铁京东物流有限公司揭牌运营。从业务合作走向资本融合，路企协同迈入深水区。

据京东物流相关负责人介绍，过去是“有多少空余车皮就发多少货”，如今可根据货量提前申请车次，“有什么货就开什么车”。铁路方面还划出了企业专属作业区，货物到了就能直接进场，不用排队等，运力和效率都有了保障。

以8月14日国铁北京局开行的“京东号”电商班列为例，针对电商行业“夜间集中分拣、凌晨集中出货”的运营规律，以及其与铁路固有作业时限、作业标准之间存在的天然“时差”，国铁北京局北京铁路物流中心与京东物流建立常态化业务对接机制，强化实时沟通，同步共享货源预报、集货进度、装卸作业及班列开行等关键信息。结合京东物流仓库出货节奏，反向调整铁路货场作业布局，将京东物流电商货物整体调整至大红门货场组织发运。

相较原有场地，大红门货场集货作业时限更为宽松灵活，精准匹配电商夜间发货节奏，有效解决企业夜间集结难、发货时限紧、干线衔接压力大的痛点问题，大幅提升电商货物集散效率和市场化服务质量。

在西安，铁路部门同样在探索创新。2024年3月，铁路部门协同顺丰，开通了西安至乌鲁木齐流向的X387次铁路多式联运班列，有效解决了快递物流“进疆难”的问题。在X387次班列开行过程中，国铁西安局将安检环节前移，提前预审电商提交清单，优化集装箱进箱作业方案，统筹集货、理货、装箱等前置作业，大幅压缩货物在场等待时间。中铁顺丰国际快运有限公司相关负责人表示，X387次班列开通后，铁路方通过建立跨局协调机制、优化作业流程，班列运输时效提高约12%，两端公路短驳时间得到压缩，运输成本对比公路也有大幅下降。

随着运输组织模式不断完善，受访快递企业负责人均表示,未来还将积极拓展冷链集装箱运输，持续推动快递物流行业“公转铁”，形成覆盖不同时效和货物品类的铁路物流网络。

破解堵点 畅通全程物流链

从一隅观全局，电商定制班列的加密，是推动运输结构调整的务实之举。铁路与快递物流的深度协同，不仅降低了全社会物流成本，也为绿色低碳发展提供了有力支撑。

也要看到，班列越开越密，不等于全程畅通无阻。采访中，多位业内人士坦言在货运班列方面，铁路货场与快递分拨中心之间存在短驳，货场需二次装卸，增加了时间损耗和人力成本。而在高铁快运方面，多数高铁站缺少货运专用作业场地，高铁货运尚未形成独立网络运力，受客座率制约较大，供给稳定性有待提升。

针对上述堵点，欧国立建议，应尽快推动“库前移+直装直卸”模式落地。在铁路货场场内或者周边设置快递企业共享分拨仓、前置仓，鼓励快递公司与铁路共建电商快运专用作业区，实现快递分拣线、伸缩装卸皮带机、笼车直连铁路车厢，快件分拣完成后直接装车。对既有场站实施“站仓一体化”改造，划定快递专属装卸月台，推行带托运输、托盘共用，货物全程不拆托，减少人工装卸频次。

针对高铁快运，欧国立认为，短期内可以充分挖掘现有高铁的富余运力，利用大数据分析客流变化，在客流较小的时段和线路，利用高铁车厢捎带快递，快速形成稳定的快运能力。

“从长远看，应逐步开行专门的货运动车组和快运专列，形成独立的高铁快运网络。在车站配套方面，可先对一批重要枢纽站点进行改造，建设专业化快运物流基地，新建高铁站应提前规划货运作业区。同时鼓励铁路与快递企业进一步深化合作，共同投资、共担风险、共享收益，从根本上推动高铁快运和电商班列高质量发展。”欧国立表示。