世界首座公铁平层布置桥梁宜宾临港公铁两用长江大桥顺利合龙

5月31日，随着中跨最后一节段钢箱梁精准安装到位，宜宾临港公铁两用长江大桥顺利合龙。该桥为世界最宽、跨径最大的公铁两用钢箱梁斜拉桥，预计今年年底正式完成主体工程，2023年实现建成通车。

宜宾临港公铁两用长江大桥由蜀道集团主导建设，四川路桥和中铁大桥局联合承建。该桥位于宜宾市东部，连接三江新区与叙州区，全长1742.1米，桥面宽63.9米，主跨522米，在同类型桥梁中，其宽度和跨度均排名世界第一。大桥设计为中间4线300公里/小时的高速铁路，两侧为双向6车道城市快速路，最外侧铺设人行道、非机动车道，是世界首座采用公路和高速铁路平层布置的桥梁。

宜宾临港公铁两用长江大桥是新建川南城际铁路自贡至宜宾线的控制性工程。“大桥建成通车后，从成都到昆明的行车时间将从现在的6小时缩短到4小时以内。”蜀道铁路投资集团党委委员、副董事长唐勇介绍道，届时将呈现高铁、汽车同层通行的壮观场景，并连接蓉昆、渝昆高铁，进一步推动川南城市群融入成渝地区双城经济圈建设，成为四川沿江开发和成渝经济区连接南贵昆经济区、泛珠三角区域走向东盟、东南亚的重要门户。

同时，作为连接宜宾市三江新区与叙州区的城市重要通道，大桥建成后，跨越长江的车辆不必再经过盐坪坝长江大桥和宜宾长江大桥绕行，将有力促进宜宾市经济社会发展。

如此一座大桥，它的建设过程中面临哪些难点呢？蜀道集团四川路桥临港长江大桥项目常务副总工刘亮介绍，“自2019年1月1日开工以来，项目主要面临枯水期、丰水期施工组织等困难，攻克了水下基础、索塔施工、钢箱梁吊装三大技术难题。”

首先是体量大。刘亮说，为承载起4线高速列车及6车道过江车辆，宜宾临港公铁两用长江大桥在水下基础、索塔、梁段上都体现出“体量大”的特点。据了解，水下基础承台的基坑开挖方量近5万立方米，可填满22个标准泳池；索塔高度为250.8米，相当于80余层的楼房高；而全桥共计99个钢箱梁节段，单片最大吊装重量为587吨。

为安全、高效地完成这座国内首座高铁与公路平层布置的大桥建设，项目团队骨干组建了省机电冶煤系统临港劳模工匠创新工作室，在技术工艺和管理上进行创新攻坚，多项关键技术取得了重大突破，填补了国内相关领域的技术空白。国内首次采用“8”字型咬合桩-双壁钢组合围堰，国内首次采用“边跨来梁-矮支架存梁”施工工艺，国内首次在重载铁路施工中采用“钢-混凝土结合梁”工艺，首次结合管理办法使用多项智能系统，实现线上、线下互联互通，安全管控全覆盖。