实地探访串起川滇黔的“钢铁大动脉”——叙毕铁路

12月初，在苍莽的云贵高原北部，乌蒙山区深处，一条“钢铁大动脉”从中穿越高山峡谷向外延展。起自四川省泸州市叙永县，向南经宜宾市兴文县，云南省昭通市威信县、镇雄县，最后到达贵州省毕节市的叙毕铁路串联起川滇黔三省。

这条近200公里的铁路是西南地区至北部湾出海口最近的陆路货运通道，由四川盆地过渡到云贵高原，海拔由358.37米跃升至1537米，经过丘陵，中低、低中山，云贵高原三个地貌单元，全线地形复杂，桥隧比近90%，工程地质条件复杂、施工环境险峻、质量安全风险极高，素有“小川藏”之称。

据了解，叙毕铁路（川滇段）由蜀道集团主导投资，蜀道铁路投资集团叙镇铁路公司承建，于2016年10月正式开工建设。12月4日至5日，记者跟随建设者一起前往川滇两地，走进这条“钢铁大动脉”，探访建设中的特别之处。

挑战在陆域范围内采用全套管全回转成孔灌注桩

初冬时节，鱼洞乡可以看到两条并行的“彩虹双桥”——叙毕铁路的鱼洞乡特大桥和成贵高铁路线。站在山梁上看山下，成贵高铁线上不时有动车组飞驰而过，两条线路并行在山谷间，水平距离近，高差达90多米左右。

鱼洞乡特大桥全长601.6米，桥桩高耸矗立看起来十分壮观，为何桥桩会高出这么多？叙镇铁路公司总工程师王锋解释道，5号墩承台多数桩基位于关门山断裂带地区施工，岩体破碎、沟槽宽阔及既有线上下交错等技术难度大，且承台设置在距离地面30米高的山坡上施工，大型机械设备操作空间狭窄，施工难度巨大。“经多方论证，我们最终提出了既能满足成孔、成桩的施工安全，又能保证质量、工期要求，2.8米超大直径、94米超长桩基的变更设计，采用全套管全回转成孔灌注成桩工法。”王锋说，这种方法在水下常用，在全国陆域范围内这是首例。这种工法成桩质量好、施工速度快、无泥浆污染，还可以有效应对多种不良地质。

精心架设云端上的“高大帅”

距离鱼洞乡特大桥不远处的冯家寨特大桥，横跨云南镇雄县城外坡急崖陡的冯家寨大峡谷，其中6号和7号主墩高度分别为120米和129米，最大跨度168米，为叙毕铁路桥梁高度与跨度之最。

冯家寨特大桥是全线最后一个重难点工程，全长654.68米，河谷最深处达180.7米。全线最高，是冯家寨特大桥的耀眼标志。然而，这样的“高”意味着“风险”“艰难”和“突破”。“为确保主墩施工技术安全可行，我们组织‘桥梁工程高墩专项施工方案’评审，将《山区复杂地形地质条件下高墩施工关键技术研究》作为科研课题，依托企业创新工作室，带领设计、施工、监理等单位会同各科研院所展开科技攻关。”叙镇铁路公司副总经理李瑞林介绍道，按照高标准严要求保证了施工顺利进行，为优质高效完成主墩施工提供了强有力的技术、管理保障。

穿越“高瓦斯”突围“浅埋段”

斑竹林隧道位于云南省威信县境内，全长12.78公里，穿越9条断层，最大埋深570米，最浅埋深8.9米，存在高瓦斯、突水、突泥、岩爆、浅埋及断层破碎带等风险。工程地质条件复杂，施工环境险峻，是叙毕铁路全线控制性工程，也是全线最长隧道，对项目建设的技术水平和管理能力提出了极高要求。

“2017年7月3日，在斑竹林隧道横洞施工大约距洞口146米的位置，突然，掌子面开挖钻孔作业首次发生瓦斯喷孔动力现象，钻孔内的沸腾的水流被气体冲出3米远，危急之下，现场停止施工，立即启动应急预案。”当时负责隧道施工的中铁十七局叙毕项目工程部副部长陈鹏谈起隧道刚发现高瓦斯时的情况依然历历在目。

此后，施工单位成立“瓦斯攻坚团队”，认真落实十二项安全避险管理制度，通过前端24小时人工检测与后端信息化平台监测相结合，实现超前地质预报监控量测常态化，确保各类风险安全可控。研发“隧道软弱围岩变形预测装置”等11项专利技术，大力推广“锁脚锚管定位”等“四新”技术，为隧道安全施工创造新的辅助手段，实现安全质量“零事故”目标。

如何顺利通过斑竹林隧道浅埋段，是项目施工面临的又一卡脖子难题。

“浅埋段全长275米，最浅处拱顶以上埋深约8.9米，隧道围岩稳定性差，岩体破碎松散，易发生坍塌、冒顶等灾害，且下穿叙威公路及扎西河，线路中线两侧存在大量房屋施工难度大，安全风险高。”叙镇铁路公司副总工程师唐俊林具有多年铁路建设经验，他深知如果不解决好各类技术问题、细扣管理环节，极易引发重大安全事故，影响项目进度。

于是，唐俊林组织公司技术骨干与设计、监理、施工单位组成攻坚团队，多次现场勘探，召开专题研讨会分析研究，科学研判施工风险，对标《浅埋段地表袖阀管注浆试验方案》，进一步调整浆液的配合比。经过15天的反复注浆试验，终于调试出适合浅埋段地层的单液浆和双液浆，初凝时间由之前的10小时缩短为1小时，这一成果不仅提升地表固结的效率，也大大节约了成本。