拓荒波斯湾畔 奠基海上门户 ——中交天津航道局伊拉克新港口一期疏浚工程建设侧记

1.06亿立方米疏浚量！

当“天杉”船的绞刀最后一次精准切削海床，这一数字最终定格，“基建狂魔”的又一力作迎来交工验收。4年来，“天杉”“天柏”船、“通旭”轮三艘中交天津航道局（简称天航局）旗舰挖泥船通力协作，如同波斯湾的“海底雕刻师”，用亚米级精度在海底勾勒出中东大型港口的雏形。

这里是伊拉克“发展之路”基建计划的起点，也是中伊合作的接力点。从公元97年班超派遣副使甘英出使条支，悠悠驼铃在亚洲大陆东西两端之间响彻两千年；2015年，中伊建立战略伙伴关系，并共建“一带一路”，加速基础设施投资与建设，合作项目一棒接着一棒。

这里是伊拉克新港口一期疏浚工程，是天航局成立129年来最大的海外单体疏浚项目。项目团队克服水文环境复杂、施工条件严苛等挑战，以精工品质与锐意创新书写共建“一带一路”工程的合作典范。

创新 独创工法高精度建设基槽

“绞吸船这样的庞然大物开挖精度达到亚米级，如同‘大象学绣花’！”项目总工程师滕克强说。望着波斯湾淡蓝海面上的“天杉”船，他眼前浮现项目建设起步期所面临的重重挑战，一股攻坚克难后的自豪感涌上心头。

“天杉”船船长113.4米、宽19.6米、型深6米，最大挖深28米，它要面对的码头基槽施工却是份“精细活”。根据设计要求，该工程基槽允许超宽最多0.5米、超深0.3米，加之设计断面形状复杂、标准要求极高，建设起步期挑战重重。

提升船舶定位精度是基槽施工的“第一道关”。由于施工区域无GPS（全球定位系统）差分站、卫星信号微弱，“天杉”“天柏”船难以在海底定位施工坐标，无处发力。“这次在伊拉克做工程，就是从零开始‘拓荒’。”滕克强的话鼓舞着技术团队。以“拓荒”精神破难题，他们搭建潮位站，架设RTK（实时动态定位）信号基站，自主建起一套高精度定位体系；为确保参数无误，开展了数十次船舶模拟施工演练，反复校正定位数据，最终确保定位精度误差控制在0.1米以内，完全满足设计要求。一串串施工数据让两艘绞吸船“目光如炬”，撑起施工团队的底气。

刚摸清了“路”，当地潮位却限制了施工时间。因潮位限制，施工区域部分边坡每天有近20小时水深小于绞吸船最小挖深，施工团队只能在涨潮的短暂窗口期作业，效率极低。为精准破局，团队翻阅国内外大量相关施工案例，联合专家多次召开工艺分析会，最终摸索出“多吸慢跑”的创新施工法。该方法将泥泵由二泵施工改为三泵施工，以提升泥浆吸入效率；调整桥梁下方深度、减缓船舶横移速度，避免边坡坍塌；控制绞刀切入量，让绞刀如游刃般沿基槽边线缓慢移动，确保坡面斜线一次成型。为验证方案可行性，团队在非质量层区域进行了近10次典型施工试验，根据横移速度、泥泵转速、绞刀功率等数据不断优化工艺，最终实现边坡成型合格率达到100%。

软粘土残留则是另一重考验。该施工区域以软粘土为主，绞吸船无法彻底吸净粘土，残留的粘土颗粒悬浮在水中并形成“水下迷雾”，造成多波束测深仪难以穿透浊层准确测量基槽尺寸。“看不见海底情况，就像盲人摸象。”滕克强说。他带领团队另辟蹊径，用取土器实时监测悬浮层浊度，一旦浊度达标便立即组织测量人员开展多波束测深，这套“精准监测+快速响应”的测量方案让施工团队及时掌握施工面动态。在验收前，团队调配绞吸船再次对浮泥进行清理，保证多波束测量结果验收符合要求。

作为天航局叩响中东市场的“敲门砖”，新港口一期疏浚工程扎根异国他乡、精准发挥工艺优势的背后，是项目团队大胆尝试、小心求证的“拓荒”精神，是“过五关斩六将”的进取精神。这些精神力量如启明星般指引团队充分发挥厚积优势，在特殊工况下走出一条技术自主道路。

破局 优化资源配置破抛泥区难题

2022年5月，一则坏消息让项目团队的施工计划骤然遇阻，业主单位初期规划的三处外航道抛泥区因临近海上国境线，相关方案未获政府批准，外航道施工不得不按下“暂停键”，开工时间被迫延后。

这一消息引发多米诺骨牌般的连锁反应。“抛泥区一变，整个施工计划都要推倒重来，大大延误航道疏浚工程施工进度。”时任项目副经理晏超回忆道，“当时航道疏浚进度明显滞后于港池疏浚，这将造成港池疏浚项目完工后面临长期等待验收的被动局面，还会造成船舶设备闲置，若施工区回淤还将产生大额经济损失。”

面对潜在的经济损失压力以及对项目后续实施方案制订的影响，项目经理首先考虑到业主对成本控制的期望，只有该项目抛泥区方案的变更尽量不增加施工成本，才能争取到业主支持。此外，为避免港池疏浚项目完工后两艘高效率绞吸船闲置的风险，团队应合理安排工期、优化船舶配置，适当为其增加施工任务。

确定了矛盾的关键所在之后，晏超与滕克强在办公室着手对CAD（计算机辅助设计）图纸反复推演，理清施工思路并敲定了实施方案：将航道疏浚施工区分为已运营航道加深和新建航道两部分，项目团队依托天航局在国内外类似工程的实践经验，在抛泥区不足的情况下，决定对无通航要求的新建航道，采用绞吸船吹填至浅水区；对有通航要求已运营航道段，仍采用耙吸船外抛至深水区。该方案充分利用了绞吸船定点施工和耙吸船机动避让的特点，有效应对抛泥区不足和船舶闲置的双重挑战。

实践出真知，项目团队立即开展实地调研。经勘察确认，在航道疏浚区绞吸船吹距范围内存在大片无争议的伊拉克境内浅水海域，可用于吹填施工。同时，原抛泥区北侧仍有部分深水区可满足一艘耙吸船使用。综合考虑实地调研成果，项目部提出将抛泥区由“全深水区”变更为“深水区+浅水区”相结合，施工船舶由两艘耙吸船调整为“一艘耙吸船+一艘绞吸船”的变更方案。

实施方案已确定，但在工艺精进方面自我突破的步伐未曾停止。项目团队处处留心，将目光聚焦在施工关键环节——水下管线组合。水下管线是绞吸船输送泥浆的“生命线”，原设计采用“3+1”管线组合，即3段普通管线、1段胶套管线，但胶套管线阻力大、能耗高。经过流体力学模拟计算，项目团队大胆将管线优化为“4+1”组合，通过减少高阻力胶套数量，增加普通管线长度，降低整体管道摩阻。新方案让施工降本不降质，投入实践后，明显提升泥浆输送流速，降低了船舶能耗。

对于新港口一期疏浚工程项目团队而言，这样的迎战与破局过程已是家常便饭，这份面对海外项目工况各异时的笃定，离不开对天航局百年来积累工程建设经验及科研实力的笃信——

为防范抛泥区变更后扩散的泥浆污染水域，项目团队靠前准备，联合国内多家科研单位攻关分层固体含量实时监测技术，并将技术成果顺利应用于该项目中。团队通过布设9个水质监测点，实时采集数据并传至管控平台，实现“施工—监测—调控”闭环管理。这项技术方案得到业主高度评价，有效促进了项目高质量履约。

这些经验如同瓜藤一般，一端连着国内、一端连着海外一线项目部，源源不断输送养分促其在全球开花结果，让世界见证“中国工程”的品质。

“高温风沙我们扛，技术难题我们破，一定要让‘中国品质’在这片土地上站稳脚跟！”4年前的进场动员会上，时任项目经理的武琳指着波斯湾地图语气坚定，4年后，这一掷地有声的宣示被坚实地践行在波斯湾的土地上。

交融 共筑友谊与希望的港湾

每天清晨，距离施工现场10公里的巴士拉法奥镇，都会出现一支特殊的“上班队伍”，数百辆摩托车、“老爷车”迎着晨光驶向新港口，车上载着的，是渴望通过工作改变生活的当地居民。渔民之子阿里·哈桑·齐纳德就是其中一员，他的故事，是项目团队带动属地就业、实现互利共赢的生动缩影。

“战争毁了家乡，是中国的‘疏浚大船’让我看到了希望。”阿里祖祖辈辈以打渔为生，战争爆发后，渔船被炸毁，家乡的海岸线变得荒芜。4年前，得知天航局将在法奥镇建设新港口，他第一时间报名应聘。起初，阿里只是一名普通的辅助工人，连基本的钢筋绑扎都不会。项目部针对当地员工专业技术薄弱的问题，专门开设了钢筋加工、设备操作等技术培训课堂。“中国师傅不仅教我技术，还把我当家人。”阿里说，现在他不仅能养活妻子和孩子，还翻新了家里的老房子，“这在以前想都不敢想”。

阿里的转变不是个例，项目部在属地就业与人才培养上有着更系统的布局。4年来，项目部累计聘用当地员工72人，其中包含工程管理人员、HSE（健康、安全和环境）管理人员等技术岗位。除伊拉克员工外，项目部还聘用了印尼船员3名、巴基斯坦员工16名，形成多元文化的施工团队。

文化对话的种子在工作中萌发，项目部充分尊重属地员工文化习俗，将对话融入重大节日期间。“中国的端午节要吃粽子，伊拉克的开斋节要宰羊，我们都一起过。”阿里回忆，每年中国新年，项目部都会邀请当地员工一起包饺子、贴春联；端午节时，中方员工教他们包粽子，讲述屈原的故事；在伊拉克开斋节、宰牲节期间，项目部会给当地员工放假，准备节日红包和米面油等礼物。这种文化上的尊重与交融，让双方的友谊日益深厚。如今，阿里成了中方工程师的“向导”——只要中方员工需要去法奥镇采购物资或调研，阿里总会主动陪同，不仅帮忙翻译，还会提前联系当地商家，避免因文化差异产生误会。

“中国建设者带来的不只是港口，还有希望和友谊。”当伊拉克新港口一期疏浚工程的最后一方泥土被输送至抛泥区，波斯湾上的这片海域，已从昔日的浅滩淤泥，变成了能通行万吨货轮的深水航道。这项工程不仅展现了中东港口建设的“中国精度”，更以技术创新与属地共建的模式，为国际工程合作提供了务实可行的“中国方案”。