动能转换 贵在其中——从上半年港口数据看经济结构之变

交通运输部数据显示，上半年，全国港口完成货物吞吐量90.7亿吨，同比增长2.0%；集装箱吞吐量1.8亿标箱，同比增长5.9%，其中外贸集装箱同比增长9.6%，外贸货物吞吐量同比增长4.3%。同期，我国货物贸易进出口总额25.47万亿元，同比增长16.9%，规模创历史同期新高。

在全球贸易摩擦加剧、地缘冲突持续的复杂环境下，我国港口运行总体平稳、稳中有进，展现出较强的发展韧性。港口作为经济运行的“晴雨表”，清晰折射出中国经济新旧动能转换的坚实步伐。

透过这组数据，一条清晰的主线跃然眼前：外贸动能强劲、集装箱增速亮眼、高附加值产品出口拉动显著。港口流动的货物，正从“重”向“贵”转变。

越来越多“贵货”替代“重货”

上半年，全国港口外贸货物吞吐量同比增长4.3%，内贸货物吞吐量同比增长1.0%——外贸成为拉动港口货物吞吐量增长的核心支撑。

“港口货源结构正在经历从大宗散货到高附加值集装箱的系统性切换。”上海国际航运研究中心港口发展研究所常务副所长谢文卿用“剪刀差”形容这一变化。他表示，过去习惯用货物吞吐量衡量港口实力，当越来越多的“重货”被“贵货”替代，货物吞吐量增速会有所放缓，但港口承载的经济价值却在上升。

海关总署数据显示，上半年我国原油及成品油进口同比下降超10%。与此同时，机电产品出口9.4万亿元，同比增长20.1%，占出口总值的63.5%；高技术产品出口3.3万亿元，同比增长39%；算力硬件进出口5.1万亿元，同比增长56.6%，均实现大幅增长。

港口码头的往来货物，电动汽车、锂电池、光伏组件等“新三样”产品出口量持续攀升。上半年，山东港口青岛港“新三样”产品出口增幅达163.5%，苏州港太仓港区汽车出口近65万辆，同比增长超70%。

“这种由重向贵的变化并非短期波动，而是长期结构性趋势。”谢文卿将深层驱动力归结为三方面——

产业端的结构性跃迁。中国制造已从“加工组装”向“研发创造”跃升，在新能源、高端装备、电子信息等领域形成全球竞争力。

需求端的全球性变化。全球能源转型和数字化转型，催生了对电动汽车、锂电池、光伏及算力硬件的巨大需求。

进口端的结构性调整。目前，新能源汽车累计渗透率突破50%，光伏、风电装机快速增长，石油消费增速进入拐点期，这是“自驱式”的进口结构优化，而非外部冲击所致。

高附加值货种和外贸进出口成为拉动增长的主引擎——对港口来说，这不仅是“量”的增长，更是“质”的跃升。

从规模扩张转向结构优化

胶州湾畔，山东港口青岛港全自动化码头一派繁忙。桥吊双小车同步作业，集装箱对位精度控制在毫米级——核心技术全部自主可控，国产化率达100%，13次刷新全球自动化集装箱码头装卸效率世界纪录。

高效有序的作业背后，是山东港口高质量发展的生动缩影。

上半年，山东沿海港口完成货物吞吐量11.26亿吨，同比增长3.6%；外贸货物吞吐量6.06亿吨，同比增长5.6%；集装箱吞吐量2577万标箱，同比增长7.4%，三项指标增速均高于全国沿海港口平均水平。

沿海岸线向南，西南地区往来货物正从广西北部湾港发往世界各地。作为西南地区重要出海口，北部湾港主动抢抓川渝云贵腹地有色冶炼等产业扩产机遇，重点导入光伏玻璃等高附加值货源，推动货源结构从传统大宗散货向高附加值集装箱转型。上半年，北部湾港外贸集装箱吞吐量同比增长超37%，增速明显高于行业平均水平。

“行业竞争逻辑已从单一追求吞吐量规模转向高质量发展。”北部湾港2026年半年度报告中的这一判断表明，港口不再单纯追求吞吐量增速，而是将竞争焦点转向供应链一体化服务、运营精细化调度、专业化泊位改造升级，结构优化至关重要。

“港口要从规模扩张转向结构优化，腹地深度延伸是当前最紧迫的一步，通过海铁联运加内陆港，把出海口搬到内陆企业门口。”上海海事大学人文社科处副处长、上海国际航运中心副秘书长赵楠认为，要进一步推进港产城深度融合，发挥港口枢纽作用，把物流节点升级为价值节点，同时为企业提供涵盖时效、金融、仓储、分拨、报关在内的一体化供应链服务。

日前，一列满载进口铝土矿的公铁联运班列从天津新港站驶出，奔赴山西古交站，天津港至山西省物流新通道正式打通。这是天津港集团深耕内陆腹地市场的一次重要突破。

今年以来，天津港持续优化“网络+班列+枢纽”多式联运布局，加密无水港网点、拓展港口服务门店，实现核心腹地服务全覆盖。上半年，天津港中欧（亚）班列开行量同比增长6.3%，跨境物流辐射能力和内陆通达性显著增强。

放眼全国，各大港口同样在印证这一方向。上半年，宁波舟山港集装箱吞吐量同比增长8.8%；上海港完成2873.7万标箱，洋山深水港区半年度箱量刷新历史纪录；广州港完成集装箱吞吐量1416.35万标箱，外贸结构持续优化。

由大向强仍需跨越关口

从港口数据看，外贸增速快于内贸、集装箱增速快于散货、单位吞吐量货值持续上升——这正是新旧动能转换在港口层面的直观体现。

在广州南沙汽车码头，一辆辆崭新的新能源汽车驶入滚装船，经“穗港汽车出口快线”发往海外。为适应新能源汽车出口激增，南沙海关将出口监管仓扩容至9300平方米，推行“抵港直装”模式，车辆在香港等待上牌时间从14个工作日压缩至3个工作日。

吞吐量增长的主要贡献不再是服装、玩具等传统劳动密集型产品，而是机电产品、高技术产品、算力硬件，背后是新能源、人工智能、高端装备等新质生产力的代表行业。

这一现象在各大港口正在上演。山东港口烟台港探索“集装箱+滚装”同船出口新模式，上半年完成新能源商品车运量同比增长102.7%。宁波舟山港前7个月新能源汽车出口超26万辆。

值得注意的是，当前港口货种结构正经历新一轮变化，从“新三样”产品向以人工智能、机器人、创新药为代表的“新新三样”产品转变，对港口的冷链恒温、高效通关、定制化物流等能力提出全新要求。

“港口不再靠通用泊位参与竞争，货源结构将呈现重量轻、货值高、智能化程度高等特征。”赵楠认为，芯片和电子元器件需要高时效、高安全性的集装箱运输，创新药和生物制品需要冷链、恒温等特种物流能力，机器人和智能装备需要高效通关和定制化物流方案，这对港口未来能力提升和韧性增强均提出了全新要求。

大不等于强。

“全球货物吞吐量与集装箱吞吐量前十大港口中，中国分别占八席和六席，国内港口虽大，但对航运网络与航运规则的影响能力依然有很大提升空间。”谢文卿表示，港口由大向强，应当关注产业链延伸、要素集聚、协同治理等方面。