海南封关带来华南航运业升级新机遇

经党中央批准，海南自贸港全岛封关定于2025年12月18日正式启动。海南封关对华南航运业的好处，既体现在行业规模的扩张和效率的提升，也涉及产业结构的优化和国际竞争力的增强。正确看待海南航运业与珠三角地区航运业的关系，其核心逻辑在于二者通过功能互补、错位发展，形成政策杠杆与产业根基强强联合，共同构建更具韧性和效率的华南航运生态系统。只有理解这一点，才能更清晰地看到海南封关为华南航运业带来的不是颠覆，而是一次系统性升级的历史机遇。

海南封关带给本地航运业的机遇，是一场从基础设施到产业生态、从区域角色到国际定位的全面重塑

政策红利催生航运需求“井喷式”增长。封关后“境内关外”的特殊优势将直接转化为航运业的海量需求，海南将成为东南亚、澳新、中东等地区货物进入我国市场的“第一站”和辐射全球的“中转枢纽”。如东南亚的棕榈油、橡胶等原材料可先运至海南保税仓，根据国内需求分拨至珠三角、长三角；而国内的家电、光伏组件等产品，可在海南达到“加工增值30%”的条件后，以“海南原产地”身份免税出口至东盟，以享受更低关税。这种得天独厚的优势将使海南港口发展提速，截至今年4月，洋浦区域国际集装箱枢纽港扩建工程一期项目新增1个20万吨级集装箱4号泊位和1个15万吨级集装箱5号泊位，两个泊位可停靠全球最大的2.4万箱级集装箱船，标志着海南首次具备超大型集装箱船的常态化靠泊能力。洋浦港、海口港等核心港口的集装箱吞吐量有望突破500万标箱，甚至向千万标箱级迈进。

保税经济将带动“特种运输”崛起。封关后，海南将大力发展保税加工、船舶维修、航空器材保税租赁等产业，这类业务对运输的专业性要求极高。如国际邮轮在海南进行保税维修时，所需的精密零部件通过“零关税”进口，依托海南港口的特种运输通道直达维修基地；海南自贸港内的飞机租赁企业，从海外引进的飞机可通过“保税航材运输”模式，经海南港口中转后交付国内航空公司。这些高附加值、高时效性的运输需求，将推动其产业结构向高端化升级。

随着离岛免税政策的深化和岛内居民“零关税”购物政策落地，海南对进口奢侈品、高端汽车、医疗器械等商品的需求将爆发式增长。以特许进口医疗器械、产品货值达150万元的辅助人工耳蜗植入机械臂及机械手为例，“零关税”政策下，单件可减免约19.5万元。这种消费升级将拉动高端物流扩容，如进口豪车可从欧洲港口出发，经海南“一线”口岸直接入关，无需在其他港口中转，物流时间缩短30%以上。同时，海南作为国际旅游消费中心，邮轮旅游、游艇经济的繁荣将带动客运航运升级，国际邮轮航线从目前的面向东南亚短途，逐步拓展至环球航线。

航线网络有望跃升为“国际干线”，重塑区域航运格局。长期以来，海南航运业航线网络以国内沿海和东南亚近洋支线为主。海南封关后，随着东南亚—海南航线的开通，东南亚的生鲜水果可通过海南的港口24小时直达国内市场，而海南的热带农产品也能以更低成本进入东南亚，形成双向流通的“黄金水道”。此外，依托转口贸易的规模效应，海南可逐步开通至欧洲、美洲、中东的远洋干线航线，这不仅能降低海南与欧美市场之间的物流成本，还能吸引周边省份的货物选择在海南中转，如广西的有色金属、云南的农产品可通过西部陆海新通道运至海南，再搭乘远洋航线出口，形成“内陆腹地—海南港口—全球市场”的物流新通道。

港口功能向综合枢纽转型，促进临港产业与航运业协同共生。封关推动海南港口从传统的运输中转站，向集物流、产业、服务于一体的综合枢纽转型，这种功能升级将深度绑定石化、船舶维修、海洋工程等临港产业与航运业形成协同共生的新格局。以洋浦经济开发区为例，其石化产业园年进口原油超千万吨，封关后可通过“零关税”政策降低进口成本，带动原油运输需求；而产业园生产的成品油、化工产品，又可通过海南港口出口至东南亚，形成“进口—加工—出口”的航运闭环。此外，海南正规划建设国际船舶维修基地，依托“保税维修”政策吸引全球船舶来琼维修，船舶入港、配件运输、维修后离港等环节将直接拉动拖轮、引航、港口服务等业务发展，预计年带动航运相关收入超50亿元。环环相扣的转型升级不仅能降低运营成本，还能吸引国际班轮公司优先选择海南港口，提升品牌影响力。

封关后，海南航运业将不再局限于运输，而是向船舶注册、金融、保险等高端服务业延伸，形成完整的产业生态。

船舶注册与管理形成“集聚效应”。依托“中国洋浦港”船籍港政策和封关后的税收优惠，国际船东将更倾向于在海南注册船舶。目前，“中国洋浦港”船籍港已吸引64艘国际船舶注册，总载重吨超1100万吨；封关后，这一规模预计5年内将突破2000万吨。船舶注册量的增长也会带动船舶管理、船员劳务、船舶代理等配套业务发展，形成“注册—运营—服务”的全链条产业。

航运金融也将实现“创新突破”。海南自贸港的跨境金融政策（如自由贸易账户、跨境融资便利化）将与航运业深度融合，如国际航运企业可在海南设立SPV（特殊目的公司），通过自由贸易账户开展船舶融资租赁，融资成本较内地降低10%至15%；海南的保险公司可开发“东南亚航线货运险”“台风天气延误险”等特色产品，利用跨境资金池实现保费结算和理赔，吸引全球客户投保。

也有人担忧区域航运资源失衡，认为海南封关的特殊政策会产生虹吸效应，可能冲击华南尤其是珠三角地区的传统航运市场。但实际上海南港口与珠三角港口并非简单替代竞争关系，两者的功能定位和产业基础大相径庭，是协同大于替代的良性交互。

珠三角港口主要依托其制造业腹地（约占全国外贸额的1/4），航线网络覆盖全球200多个国家和地区，且与珠三角实体产业链深度绑定。换句话说，珠三角地区港口核心功能是服务珠三角实体经济，重点是制造业出口和原材料进口，而海南的产业则以旅游、现代服务、高新技术为主，港口的核心功能是依托政策做大如国际大宗商品保税交割、跨境金融配套等“无中生有”的转口贸易，同珠三角的主营业务方向并不冲突。

海南封关是珠三角传统航运业加快优化自身定位、拉动结构升级的重要契机

强化珠三角港口“内外贸联动”枢纽地位。海南封关后，珠三角的制造业产品可先通过珠三角港口运至海南，再以“海南原产地”身份享受关税优惠转口至东盟、《区域全面经济伙伴关系协定》国家，形成“珠三角集货—海南转口—全球分拨”的闭环。这种“内贸+外贸”的联动运输，不仅不会影响珠三角港口在华南航运网络中的地位，而且会激发华南与东南亚地区之间的贸易联动，将外贸“蛋糕”做大，使华南航运业整体受益。

激活珠三角冷链和特种运输需求。海南封关后，免税购物和高端消费需求将进一步释放，其中不乏时效性、新鲜度、品类丰富度要求极高的商品或服务。由于海南冷链基础设施仍较薄弱，而广州港是华南地区最大的国际冷链枢纽，且与珠三角物流网络无缝衔接，这些货物更可能选择“海外—广州港（清关、集散）—海南（陆运分拨）”的路径。这将拉动珠三角港口的冷链集装箱、特种货物运输需求，推动珠三角航运向“高附加值+专业化”的方向升级。

错位竞争助力港口功能分工细化。珠三角地区港口聚焦“产业型枢纽”，海南港口则侧重“政策型转口”；华南传统航运仍将继续承担珠三角90%以上的外贸集装箱运输，专注于“大批量、常态化”的产业物流；海南港口则着力于“小批量、高附加值”的转口、保税业务。以珠三角港口作为产业锚点、海南港口作为政策杠杆，共同构建华南航运双枢纽，将整体提升华南地区在全球航运网络中的竞争力。

海南封关对珠三角航运业的影响，本质是华南航运业的一次结构性调整。长期来看，二者将基于产业腹地与特殊关税地位、制造网络与专业转口差异，形成协同大于竞争的格局。珠三角地区航运业的核心优势不会被替代，反而会在与海南的互动中，加速向“高附加值、专业化、综合化”升级，巩固其作为华南航运“压舱石”的地位。

海南封关之于华南航运业，绝非简单新增一个竞争者，而是一次重塑区域航运生态的历史性契机。它将推动海南航运业实现从基础设施到产业生态、从区域支线到国际枢纽的全面跃升，成为华南航运业对接东南亚、辐射全球的杠杆；同时倒逼珠三角航运业向高附加值、专业化方向升级，巩固其产业锚点的核心地位。两者形成各有侧重、功能互补的“双轮驱动”模式——海南以转口贸易、保税服务拓展华南航运业的政策边界，珠三角以制造业联动、全球航线夯实华南航运业的产业根基，二者共同构建起“政策杠杆+产业根基”的华南航运业新格局。这种协同不仅能够让华南地区在全球贸易网络中形成“1+1>2”的竞争优势，更能助推我国航运业在国际分工中占据更多元更高附加值的生态位。

未来，随着海南封关政策的落地与深化，华南航运业必将以更开放、更高效、更具韧性的姿态，书写中国航运业参与全球竞争的新篇章。

冯晓玲系大连海事大学航运经济与管理学院教授，李昱丰、刘烁系该院硕士研究生