一单贯通提质 全程可控增效

盛夏时节，一颗产自泰国罗勇府果园的金枕榴莲，跨越山海抵达中国消费者的餐桌。这段旅途，曾因运输方式的切换而“步履蹒跚”。

“产地公路集货一张单，跨境铁路运输一张单，边境口岸清关一张单，国内水铁接驳又一张，末端冷链配送还需一张——4段运输，要经历5次单证交接。”一位从事跨境生鲜贸易多年的从业者向记者感叹，“每换一种运输方式，就多一套手续、多一次填报，信息不互通，人工重复录入，生鲜损耗风险随之攀升。”

这些看似寻常的物流场景，折射出多式联运多年的痛点：单证碎片化、流程不统一、数据不相通。今年7月，推荐性国家标准《多式联运单证业务流程规范》（简称《规范》）正式施行。相关专家表示，《规范》从国家层面补齐了行业单证流程标准空白，推动多式联运从“碎片化、非标化”的松散协作，逐步转向更加规范、高效的标准化运营。

以“规则统一”破题

过去，多式联运最大的痛点之一便是规则不统一。不同运输方式之间，单证格式不同、信息字段不同、法律效力不同，承运人之间无法直接互认。

浙江海港物流集团有限公司副总经理卢笛介绍，《规范》落地前，多式联运的堵点几乎贯穿每一个环节：海、铁、陆各运输板块单证制式不统一，企业不得不在多个平台重复制单、重复申报核验；各环节权责边界模糊，货物一旦出现货损或延误，追责往往陷入“踢皮球”的困境；港口与内陆场站的作业标准、数据标准互不兼容，集装箱到了中转环节就得二次倒运、落地换装，效率低、损耗大。

《规范》的施行，则从操作层面给出了解决方案。作为此次《规范》的主要编撰人之一，交通运输部规划研究院城市交通与现代物流研究所副所长甘家华介绍，标准立足当前多单并行、一单流转、电子运单等多种发展阶段的实际情况，针对托运人、多式联运经营人、实际承运人、收货人等开展多式联运“一单制”业务，规定了委托、运输、交付各环节应交换的单证业务信息和形式。

《规范》同时明确了主要联运模式单证业务流程。针对集装箱（集装器）公铁联运、铁水联运、空陆联运等主要联运模式，《规范》从委托、运输、交付各环节详细规定了“一单制”业务流程的作业要求，涵盖了国内和国际多式联运主要业务场景，重点解决流程不清晰、要求不明确、作业不统一等问题。

标准统一带来了实实在在的成效。以“重庆—宁波舟山港”海铁联运班列为例，此前企业需准备十余套单据，跨区域核验繁琐，全程耗时近10天。依托《规范》统一单证与作业标准后，港口多式联运实现了从“多单分段、线下跑腿、重复作业”到“一单贯通、全程线上、无缝衔接”的转变，操作流程全面简化、标准化、数字化。线路全面实现“一次委托、一单到底、全程负责”，全程运输时间缩短至60小时，贯通铁路运输、港口换装、远洋出海全流程，无需重复报关制单。从制度层面解决了流程繁琐、权责不清、周转低效的难题。

实现全程信息联通

标准统一只是第一步。要让“一单制”真正运转起来，信息系统的深度联通是关键。

长期以来，公路、铁路、水路、航空各自拥有独立的信息系统，承运人之间的信息传递往往依赖电话、邮件等人工方式。货主查询货物位置，需要在多个平台间切换。“信息孤岛”不仅增加沟通成本，更削弱了多式联运“全程可控”的优势。

《规范》对信息管理系统建设提出了明确要求，多式联运经营人、区段承运人应建立满足单证信息发送、交换、接收与管理的多式联运一单制信息管理系统。

卢笛向记者介绍，对标《规范》数字化要求，宁波舟山港依托智慧物流云平台与第六港区数字化体系，搭建了一体化多式联运信息系统。目前，港口已打通港、铁、关、企全链条数据壁垒，实现业务线上管控与智能运力调度；同时全面推广国标电子单证，完成十余家主流船公司对接，实现单证线上流转归档。数字化溯源管控有效降低了货损与操作差错，通关流程得以精简，进一步为客户节约了配套物流成本。

国铁集团则打造了95306平台。该平台与多家航运企业订舱系统对接，客户只需提交一次信息，平台即可自动完成水运订舱与铁路订车，由铁路运输企业接收集装箱货物并一次性收取全程物流费用，货物经铁水联运运抵到达港并进行疏港作业后交付给收货人，客户可全程追踪货物去向。

一个不容回避的现实是：这些探索目前仍以“点状突破”为主，尚未形成全网联通的规模效应。记者在调研中了解到，由于各运输主体数据开放的意愿不一、接口标准尚未完全统一，一些多式联运信息共享平台建设程度仍相对滞后。

政策信号已经明朗，5月28日，交通运输部、国家发展改革委等八部门印发《实施多式联运攻坚打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》，明确提出要提升信息平台服务能力，建设和应用多式联运信息平台，鼓励有条件的运输企业、多式联运经营人等提升专业化信息平台功能。打通“数据孤岛”，已成为多方共识与努力方向。

推动单证功能从“运输凭证”向“金融工具”延伸

标准统一、系统联通，解决的是“能不能”的问题。作为一项推荐性国家标准，《规范》并不具备强制性，如何让行业真正用起来、用得好，是摆在面前的现实课题。

受访专家普遍认为，关键在于丰富多式联运单证的功能属性。卢笛坦言，当前多式联运单证暂无明确《海商法》物权效力，在外贸结算、融资场景中认可度不足，导致隐性成本无法有效压降，多式联运单证的价值大打折扣，运输企业缺乏主动使用单证的积极性。

甘家华表示，破题的关键在于推动单证功能从“运输凭证”向“金融工具”延伸。比如，赋予多式联运单证物权凭证功能，使企业能够凭单证开展仓单质押、供应链金融等业务；或推动多部门协同，依托联运单证在中转环节实现查验互认。当企业切实感受到降本增效的利好，算得过来经济账时，自然愿意主动拥抱新标准。

目前这一探索已在国际层面取得突破。2025年12月，联合国大会正式通过《联合国可转让货物单证公约》，首次在国际层面为铁路、公路等多式联运单证赋予类似海运提单的物权凭证功能。填补了海运提单以外的运输单证无法凭单交易、融资的法律空白。1月6日，陆海新通道运营重庆有限公司已据此签发全球首张基于该公约的国际铁海联运“一单制”提单，企业可凭此单证作为融资凭证，由银行提供贸易融资服务，实现了制度创新与金融创新的深度融合。

此外，推动标准实施还需“抓龙头，带全链”。甘家华表示，要引导铁路企业、主要港口、大型船公司、骨干多式联运经营人带头应用，发挥“头雁效应”，进而带动上下游货代、车队等中小主体主动跟进，让标准从“写在纸上”真正落到“行在路上”。