货物装上火车便相当于“进了港”

高效连接，就是生产力。这句话放在海铁联运领域，再贴切不过。铁路与水路连在一起，考验的是系统集成能力。

作为我国北方第一大港，山东港口青岛港近年来牢牢把握“黄河流域最便捷出海口”定位，加快世界级专业化码头集群建设，持续织密海陆双向贸易通道。数据显示，青岛港海铁联运量连续十一年位居全国第一，黄河流域货物通过铁路源源不断运抵青岛港，再发往全国或走向世界，日益织密的海铁联运网络为青岛港撑开了由海上向内陆纵深的空间。

“航线+内陆港+班列”织成一张网

要想做大海铁联运，首先要回答一个问题：货从哪里来？

青岛港的思路很明确——与其等货上门，不如把港口功能往前移，将服务触角往外延，通过“航线+内陆港+班列”织成一张覆盖全域的网络。

海向方面，青岛港持续加密航线布局，近240条航线覆盖180多个国家和地区的700多个港口，无论是沿黄省份出口新能源汽车到欧洲、摩托车到东南亚，还是进口矿石、粮食、原油等大宗物资，在青岛港都能匹配到对应的船期和舱位。

陆向方面，青岛港与郑州、西安、银川、乌鲁木齐等内陆枢纽城市联手，建设海铁联运中转基地，目前已在主要物流枢纽城市建设内陆港57个，海铁联运班列线路在沿黄九省区占比超80%。内陆企业在“家门口”即可完成订舱、报关、堆存等手续，货物装上火车便相当于“进了港”。

“海向航线越密，内陆货源越愿意走青岛港出海；陆向网络越深，海上舱位就有稳定货源托底。”青岛港相关负责人表示，二者互相成就，必须同步发力、双向赋能，才能形成规模效应。

一单到底 全程负责

传统海铁联运模式下，铁路管一段、水运管一段，货主往往需要在中间多次换单、倒箱、对接，效率低、成本高。如何破题？

青岛港闯出一条新路：把海铁联运做成全程物流产品，而非“铁路+水运”的简单叠加。

首先是精准定制。依托内陆港布局，青岛港以郑州圃田中心站、西安国际陆港为内陆双枢纽，根据货流特点设计班列产品，先后开行新能源专列等一批精品专列。服务从工厂出货计划开始介入，倒推班列时刻、船期衔接、舱位预留等环节，实现“出厂即进港、进港即上船”全链条贯通。

更深一步，是做好“端到端”服务。青岛港大力推广“铁路+水路+公路”全程物流模式，创新推出“全程联运提单”——从内陆港即开始签发提单，全程单据不换；升级“海铁直通卡口”，集装箱从内陆上火车的那一刻起，到青岛港后无需再进堆场二次集港，直接从火车吊装上船，真正做到“一单到底、全程负责”。

与此同时，青岛港携手自贸区、海关等成立区关港联合研究中心，持续优化通关流程：推出原油、铁矿等货物“先放后检”模式，验放时长由两三天压缩至半天；前湾港区实现综合货种关区代码合一，客户一次报关即可全港区通行；开展过境货物“陆海直运”监管，压缩铁路等待时间6天。

硬件与服务双轮驱动

货物到港口后能否快进快出，是海铁联运高效运转的关键，也是货主最关注的一道关口。

硬件上，青岛港持续加大铁路基础设施建设力度，铁路进港率已达100%。前湾港区新建、改造多条集装箱装卸线，董家口港区疏港铁路同步扩能，董家口至五莲铁路及胶新铁路扩能改造工程动工建设，将显著提升港区外部铁路通道能力。

服务上，青岛港成立“推进多式联运发展、优化调整运输结构”工作专班，紧密对接客户需求，积极协调铁路部门与船公司，疏通空箱调配、加急箱上船等服务堵点；协调各场站实现海铁联运重箱到达后直入码头，开发加急通道，实现海铁联运出口箱在途提前预配。