疏通“毛细血管” 共享发展成果

支线航线是我国综合立体交通网络的重要组成部分，在国家航空运输网络中有效发挥了“毛细血管”作用，为偏远和交通不便地区人民群众出行提供了便利，有力促进了当地经济和社会发展。为进一步提高支线航空补贴资金效益和政策效果，财政部、民航局根据我国支线航空发展现状对现行补贴办法进行修订，调整支线航空的补贴范围、补贴标准、补贴方式，两部门日前联合印发了《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》。

十余年发展 两次修订

为促进支线航空发展，2008年，民航局联合财政部出台了《支线航空补贴管理暂行办法》，并于2013年第一次修订。“十三五”以来国家共安排补贴资金111.4亿元，支线航空取得了长足发展——旅客运输量由2015年4859万人增长到2022年8369万人，年均增速达9.5%。尽管如此，干线支线发展不平衡矛盾依然突出，支线航空普遍面临着航空运输效率较低、支线机场连通率较低等问题。

据航班管家数据统计，2023年11月，支线机场出港国内客运航线共有1573条，其中只有支线飞机（100座以下）执飞的航线为245条，占比16%；只有干线飞机（100座以上）执飞的航线为1248条，占比79%；5%的机场属于干支飞机混飞类型，支线飞机执飞航线的比例偏低。

从运输效率来看，目前支线机场所在城市可实现当天往返的平均约为9个，而干线机场可实现当天往返的城市数量平均约为72个，干支存在明显差距。从连通率来看，目前干支、支支机场连通率仅为20.5%和0.6%，远低于干线机场间53%的水平。尤其是地面交通欠发达的偏远及特殊地区，由于运行情况复杂、运维保障难度大、运营成本高、客流量少、票价水平低等原因，航空公司运营积极性不高，导致这些机场长期处于航班量较少、通达性较差的状态，偏远及特殊地区人民群众基本出行存在较大困难。

民航业内人士认为，支线航空补贴作为财经调控政策，效果显现快速直接，在促进我国支线航空持续健康发展中发挥了至关重要的作用。

优化补贴方式 导向更加明晰

本次修订主要对支线航空的补贴范围、补贴标准、补贴方式等方面进行了调整。

新办法重点支持西藏、新疆维吾尔自治区，青海、四川、甘肃、云南四省涉藏地区，四川凉山州、云南怒江州、甘肃临夏州，抵边地区、革命老区、海岛地区以及没有高铁通达的地面交通不便地市的支线航段。

在补贴范围上，此前办法规定为至少一端连接支线机场的省区内航段以及航距600公里以内的跨省区航段（连接北上广的除外），支线机场为年旅客吞吐量200万人次以下的民用运输机场、保障短途运输的通用机场；新办法为一端连接偏远及特殊地区支线机场的航段（连接北上广深的除外），以及非偏远及特殊地区的支线机场连接偏远及特殊地区非支线机场的航段。

值得注意的是，此前办法规定跨省区航距不超过600公里的支线才能纳入补贴范围，新办法将跨省区航距放宽至900公里。据统计，一端连接旅客吞吐量200万人次以下机场的支线航线平均航距为853公里，因此，将跨省区航段航距由600公里放宽至900公里，更加符合民航发展实际，更能发挥民航在综合运输体系中的比较优势。

此外，新办法的补贴范围不再包括从事短途运输的通用机场。修订后的新办法加大了对连接地面交通可及性差的偏远及特殊地区航线的补贴力度，补贴针对性更强，补贴导向也更加明确，有利于保障偏远及特殊地区人民群众基本出行，使人民群众能够共享民航发展成果。

在补贴方式上，新办法由现行按航段旅客运输量改为按航段实际飞行小时核定补贴。在此前办法下，一般支线补贴根据旅客人数计算核定，补贴标准按航段地区类别和客座率设置了9个类别，每人补贴20元—180元不等，向中西部地区和低客座率航段倾斜；新办法统一了补贴方式，所有符合规定的航线均按飞行小时核定补贴，补贴标准依据各机型的行业平均变动成本，按飞机类型（支线/非支线）和航段类型（连接高原机场/非高原机场）设置了4个类别，每小时补贴0.2万元至1.2万元不等。

新办法补贴方式更加简单便捷，尤其是解决了原办法因补贴标准按客座率分档对座位数较少的支线飞机不利的问题，加大了对支线飞机的支持力度。此外，为避免补贴资金过度集中在部分航线，同时考虑资金承受能力、支线通达性要求，区分航线类型，按照每周4班计算确定单个航段每家航司年补贴金额上限。

动态调整补贴 向国内通程航班倾斜

近年来，我国民航大力推进通程航班的发展，兴义、毕节、乌兰浩特等地推广通程航班的效果显著，当天可达城市数和当天往返城市数都显著增加。

根据民航局清算中心统计，截至2023年年底，累计有38家航空公司、162家机场、全部民航地区管理局和监管局完成国内通程航班服务管理平台注册，累计上线航空公司20家，累计已完成协议备案5922条，航班备案已完成13518班，累计新增城市对1441组。2023年，已备案通程航班共计执行51406班，保障通程旅客约18万人次，保障通程行李约9.7万件，其中12月第一次突破单月保障通程旅客数5万人次。

新办法对纳入支持的支线航空航段建立动态调整机制，当航段连续两年年旅客运输量均超过10万人次时，不再对该航段进行补贴，但对国内通程航班支线航段的补贴不受旅客运输量的限制。由此可见，新办法的出台向国内通程航班倾斜，有利于提升航空公司开通同航司国内通程航班的积极性，也将增强航空公司之间开展跨航司通程航班合作的意愿。

新办法规定每两年根据行业小时变动成本变动情况对补贴标准进行调整并予以公布。民航局定期委托第三方专业机构对部分重点航段小时变动成本进行抽查，两年内覆盖各航空公司获得补贴的所有机型。当补贴标准超过小时变动成本的50%时，按实际小时变动成本50%核定补贴，并在后续年度相应扣减。航司变动成本受油价、物价等因素影响，年度间变动较大，新办法建立补贴标准动态调整机制，使得补贴标准更加精准，有利于更加充分发挥补贴政策效果。

新办法还建立了央地协调机制，根据中央与地方财政事权和支出责任划分原则，中央财政承担的补贴金额按不超过航线变动成本的50%确定，其余由地方及企业根据当地实际情况承担，同时鼓励地方政府做好当地现行相关支持政策与新办法的衔接。

民航局财务司相关负责人表示，下一步，民航局将积极执行好新修订的支线航空补贴办法，密切跟踪政策实施情况，加强政策效果评估，同时根据支线航空发展情况适时推动对政策进行修订完善，不断改进提升补贴效果。