多地为小汽车限购“松绑”

继国家发展改革委等十三部门发布《关于促进汽车消费的若干措施》后，多地小汽车管理政策于近日迎来松动，浙江杭州、广东深圳、天津等地纷纷释放放宽限购、限行信号。

决策背后有哪些考量，限制放宽后城市将如何治堵？我们联系采访了相关专家。

放宽“双限” 促进消费

日前，浙江省发展改革委发布《关于进一步推动经济高质量发展的若干政策（征求意见稿）》，在“扩大内需和对外开放政策”部分提出“推动杭州市有序取消小客车限行限牌等政策”。《深圳市小汽车增量调控管理实施细则（征求意见稿）》提出，将适当放宽普通小汽车增量指标申请对象范围和条件，并新增专项增量指标。天津市小客车调控新政发布，首次实施无车家庭指标，向无车家庭定向投放3万个指标，并向久摇不中人群定向投放1万个个人普通车阶梯摇号指标。

多名业内专家对当前政策动向表示支持。北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳认为，放宽“双限”这一政策信号释放的时机是合适的，当前城市交通道路空间供给和公共交通等可替代出行方式，相比过去已有好转，交通管理智能化水平也比原来有所提升，这种情况下，如果还是简单地用“一刀切”的行政手段进行管理，难以满足公众多样化出行需求。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松同样认为，有政策工具储备的地区，“双限”可以适时有序退出。他表示，买车是法律赋予个体的选择权，不应过度干涉，限牌已导致汽车销量变成刚性增长，“有多少号卖多少车”，而且还可能诱发不理性消费行为，“本来不是适合买车的时候，但因为摇到号而必须买”。另外，由限牌引起的“限外”等影响城市对外开放程度的做法，实际上也与政策初衷背道而驰。

多地放宽限购更重要的意义在于刺激汽车消费市场。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树估算，限购城市被限制的50—60万个牌照配额有序放开，可能会带来20—30万辆销量。他建议当前应优先考虑促进消费，汽车保有量低于400万的城市可以逐步放宽限牌政策，“许多保有量达到500万的城市没限购，交通系统也能够正常运作，其实部分实施限购的城市经过这些年发展，已经有能力达到更高的保有量规模。城市政府也可以等保有量到了更高规模，或交通拥堵方面出现一些问题时再次进行限购。”

松绑“购买” 限制“使用”

满足哪些条件，城市才可考虑取消“双限”？在受访专家们看来，这与路网通行能力、停车管理水平和需求管理政策储备等多方面因素有关。

陈艳艳表示，如果消费者买车后能“有位停车”，不会造成停放秩序混乱，那么就没必要对购车本身过分限制，而应当将政策发力点更多转向“汽车使用”环节，采用经济杠杆等柔性手段，比如实行停车分区域、分路段差异化收费，或是推行碳普惠，给予减少私家车出行的行为一定经济激励，调动社会低碳、集约出行积极性。

顾大松提到，能依法、科学进行停车管理，做到停车入位、停车缴费、违停受罚，是放开“双限”的重要基础。以杭州为例，该市目前75%以上泊位接入“城市大脑”停车系统，并基于数据建立起停车引导系统，停车泊位数量和利用率都得到提升，这给了杭州放开“双限”更多“底气”。

浙江省城乡规划设计研究院教授级高工朱小康认为，是否要限行限牌，取决于高峰机动车出行总量、路网的容量及结构性级配的匹配度。他建议，杭州可以通过现有的技术手段，检测早晚高峰在途的车辆，基于居民或管理者可以接受的拥堵程度，以及拥堵的空间分布情况，确定一个合理的在途车辆总数阈值，作为决策参数。

从各地动作来看，陈艳艳判断，放开“限购”的步伐可能会比放开“限行”更快一些。她建议相关部门要因地制宜、因城施策，提前想好取消限制性措施后应该配套哪些举措，形成一揽子政策工具箱，避免因缺乏可替代的管控措施，造成汽车数量过快增长、道路管理失序，引发群众不满。

公交优先 平衡发展

目前，全国共有8个城市实施小汽车限购政策，大多数中心城市都进行尾号限行。不少人担心，政策放宽后上路汽车数量增多，将加剧城市交通压力。不过从取消限号后的江西南昌来看，路未必会更堵。

2020年12月，南昌市取消了本地和外地机动车尾号限行管理措施。2022年第二季度，对比2019年限号时，南昌市交通拥堵指数由1.32降为1.27，平均车速由每小时31.9公里提升至38公里。2023年第三季度，据相关报告，南昌市拥堵指数仍保持在1.27，交通健康指数为68.34%，在全国36个重点城市中排名第一。道路更通畅的同时，从2020年到2022年末，南昌市民用汽车保有量从126万辆增至148万辆。

一方面，这得益于南昌市“城市大脑”等智能化交通管理手段助力，另一方面也离不开公共交通体系建设。

南昌市交通运输局相关负责人介绍，该市目前绿色出行比例达76%，绿色出行满意度达98%。自2020年12月开展绿色出行创建活动以来，该市“以轨道交通为骨干、常规公交为主体、公共租赁自行车为补充”的立体公共交通体系基本建立，轨道交通站点100米范围内公交线路接驳比率达100%，公共汽电车来车信息实时预报率达100%，公交专用道设置比例达到23.2%，公交早晚高峰期平均运营时速由18.2公里提高到20.7公里。2023年1月，该市成功获评“国家绿色出行创建考核评价达标城市”。

朱小康表示，机动车增加的同时，常规公交、轨道交通等也要平衡发展。从杭州来看，公交分担率目前在全方式出行中占比18%—23%，而小汽车的出行比例高达27%，小汽车出行比例明显偏高。朱小康认为，对于杭州这类特大城市，小汽车出行比例应低于20%。

“土地资源有限的情况下，解决交通拥堵最终还是要靠公共交通而不是私人交通。”交通运输部推动城市公共交通优先发展专家库成员蔡少渠建议，不同城市应因地制宜发展公共交通，比如大城市可以轨道交通为主，中小城市可以中运量快速公交为主线，通过优化线网、加强频次、优惠换乘等方式综合施策，提高公交分担率。另外对于中运量的有轨电车，要从最近批露的天水市案例中吸取教训。

蔡少渠还表示，中等城市公共交通机动化出行分担率至少应不低于35%，大城市应当在50%以上，并要朝着更高目标努力。

对于放宽限牌限行后，可能在一段时间内引起交通拥堵的观点，顾大松认为，“拥堵也是一种信号”，会使公众主动调节自身出车习惯或买车行为，在此基础上，政府如果能采用更精细的需求管理手段，汽车保有量最终也会回归理性。