城中觅野趣 慢行好光景

搜索清明踏青出游攻略，Citywalk、骑行等字眼频现，不少城市如今“慢行”之风正盛。日前，天津市城市交通改善项目获得“2024年可持续交通奖”，其中慢行交通系统的改善是项目赢得青睐的重要原因。近年来，北京、上海、南京等地均发力完善慢行交通系统建设，“慢下来”为何会成为这些城市和市民的共同选择？记者近日进行了采访。

解锁“附近” 慢行回归

在福建厦门，全长23公里的健康步道是市民连先生最新解锁的晨跑路线。“穿林海、赏云海”，3月28日跑完10公里后，他在社交媒体上照例打卡：“换个地跑感觉更新鲜。”

“上下班通勤都会骑共享单车往返地铁站，平均每周会有三次骑自己的车出去。”北京市民张正上大学时和骑行结缘，至今已坚持快6年，“节约时间”和“探索住处周边地区”是他热衷骑行的主要理由。

在全国各地，越来越多市民尝试通过骑行、步行等慢行方式，体验“慢”生活。“以前超过1公里我都会打车，现在可能更多选择骑行或步行。”“自从开始骑行后，出行的方式大部分都是骑自行车，很少打车、坐地铁，既可以锻炼身体，还可以收获快乐和美景。现在已经投入了1万元左右购置骑行装备。”四川成都市民向鑫和龚永红，爱上骑行后逐渐改变了往日出行习惯。

成都天府绿道、厦门空中自行车道、天津鼓楼和古文化街区……不少城市近年来打造出独具特色的慢行示范空间。随着城市慢行品质改善，市民慢行出行意愿正持续提升。2023年，北京市互联网租赁自行车骑行量达10.88亿人次，日均骑行量298.99万人次，同比2022年增加12.79%；广东广州中心城区步行和骑行快速回归，占全出行方式的54.4%，同比增加4个百分点。

身处湖南长沙的曹先生今年开始尝试骑行上班，“我上班单程10公里，8点出发，路上不堵差不多35分钟左右到，比起坐地铁多次换乘，有时还要快一些。”

高峰时段，“慢行”有时并不“慢”，甚至比机动化出行更具优势。“我家离工作单位4公里，早高峰开车需要1小时，但骑车15分钟左右就到了。”清华大学交通研究所副所长杨新苗既是慢行交通研究者，也是一名“骑友”，已连续数年骑车通勤。

2019年5月31日，国内首条通勤用自行车专用路——北京昌平回龙观至海淀上地软件园自行车专用路开通。5年来，该路段有效缓解了两地间交通拥堵情况，“截至今年3月27日，骑行总量已达到895万辆次。”北京市交通委员会相关负责人介绍。

因地制宜 “公园”连起地铁站

在杨新苗看来，以北京为代表的全国城市步行和自行车系统，过去4年设施建设已取得巨大进展，城市面貌焕然一新，“大部分城市都认识到，需要为步行和自行车交通设施建设增加投入，‘建不建’的思想问题快要解决了，行动上还可加快。”

3月20日，在美国华盛顿世界银行总部举办的国际交通转型大会上，天津市从众多候选城市中脱颖而出，获得“2024年可持续交通奖”。据天津市住房城乡建设委介绍，天津于2016年开始实施城市交通改善项目，利用世界银行贷款，改造中心城区重点区域道路步行和骑行环境，以及地铁站与公交、共享单车的接驳环境。

参与该项目的天津市城市规划设计研究总院高级工程师马山介绍，基于项目搭建的全流程慢行环境评估决策支持数字化平台显示，改造后，道路慢行平均通行空间提升约2.5米，慢行流量增幅26%，地铁车站客流整体提升13%，慢行接驳比例提升10%。

杨新苗表示，天津老城区的道路网是少有的小街区、密路网，非常适合步行和骑行。天津选择尊重城市发展史，在历史文化街区以非机动交通为主要出行方式，这一选择为全国城市作出了榜样。

近年来，湖北武汉、上海、江苏南京等多地因地制宜完善慢行交通系统，收效明显。

走出湖北武汉的黄家湖（武科大）地铁站，便走进了小型公园——高架桥下绿意盎然，一条近3.9公里的绿道绵延向前。

武汉地铁集团相关负责人介绍，黄家湖（武科大）站和红霞站两座车站的桥下空间原为带状绿地，功能单一，绿化品质不高，且慢行交通不连续。2023年，该集团以5号线起点调整工程为契机，规划“一线串珠”，沿着地铁线路打造了慢行绿道，并在高架桥下植入多个特色节点花园。

“绿道共连接2个站点，让市民的地铁出行和慢行有机融合，设置了多个出口与周边市政道路连通，每隔一段还有凉亭、长椅可供休息，并建有篮球场、儿童乐园、老年健身空间等体育设施。“相关负责人表示，两站的景观设计都意在将地铁与城市公园融合，在有限的区域内运用区域化、片段化的绿化方式将人、车分流，打造现代城市公园景观。据了解，未来武汉市轨道站点800米范围内，都将建成连片成网的慢行友好街区，保障绿色出行全流程的顺畅。

精打细算 建设高质量骑行道

近年来，多地交通行业相关管理部门纷纷释放支持优化慢行交通系统的政策信号。

3月份，北京市发布的2024年交通综合治理计划提出，“推进道路慢行系统联通融合”，至此北京已连续5年开展慢行系统品质提升工作。2023年11月，辽宁省住房和城乡建设厅在答复该省人大代表《关于推进城市慢行交通系统建设的建议》时表示，积极推进慢行交通系统建设、加强管理服务势在必行。2023年10月，江苏省交通运输厅印发《江苏省城市轨道、公共汽电车和慢行交通网络融合服务指南》，这是首个省级层面研究制定的“三网融合”指导性文件。2023年5月，为应对有限道路空间中逐步增长的非机动车出行需求，《广州慢行空间融合提升及特色示范研究》发布，其中提出结合广州市儿童友好示范城市、历史文化名城建设，打造8类特色慢行片区，以片带面推动全市慢行空间优化。

天津市城市规划设计研究总院正高级工程师郭本峰认为，地方政府优化慢行交通系统的动力可从促进环境可持续发展、提高出行环境友好程度等多个角度理解。通过引导市民采用更加环保、健康的出行方式乃至生活方式，城市可降低对小汽车出行的依赖，缓解交通压力，降低能源消耗，此外还能提升城市活力，带动相关产业发展。“我们对比分析了天津项目实施前后沿线商业消费活力，指数提升近15%。”郭本峰说。

在杨新苗看来，慢行系统的规划设计和管理，细分来看即步行道和骑行道建设，后者目前需要更多关注。“我国城市缺的不是自行车道，而是独立的自行车路。把自行车道从2.2米拓宽到3.6米，增加的道路空间并不会带来直接的效果。市民需要的其实是更加独立的骑行道，而不是和小汽车混在一起。”

杨新苗说，地方政府还需走出对自行车速度和类型的认识误区。“时速15公里是自行车的平均速度，而不是最高速度。”

随着地方财政过起“紧日子”，慢行交通系统建设优化的资金该从何筹集也备受关注。“把自行车道和小汽车道绑在一起进行建设的城市道路大修体制，已不能适应当前需要。”对此，杨新苗建议可借鉴国外相关案例，比如荷兰城市长期用“道路绿色大修”理念，不断建设步行道和骑行道，其特点是在资金不够的情况下，分开修缮机动车道和非机动车道，投入更高的机动车道可以10年进行一次大修，而投入相对较低的非机动车道几乎可以每年都修。此外，杨新苗还建议，城市可以探索机构变革，凝聚多方力量，让园林、水务、乡镇街道、高等院校等多主体共同参与建设步行道和骑行道。