首都机场“掌灯人”

“快点、快点，飞机要来了！”在同事的催促下，我抱着沉甸甸的灯具和工具一路小跑到滑行道边缘，这时远处一架飞机已向我们缓缓滑来。

深夜，飞机从我的头顶呼啸而过，向着北京首都国际机场的跑道方向降落；顺序闪光灯规律地亮着耀眼的白光，为暗夜航行的飞机指明归途。7月10日晚，我作为首都机场50多名助航灯光保障员中的一员，体验了一次灯光维护工作——擦灯具、修灯具、测照度……一边暴走、一边躲飞机，与“掌灯人”同行，与3.5万余盏助航灯为伴。

眼力就是一把尺

当日19时整，首都机场全场灯光开启。我跟着作业车辆到达首都机场西跑道尽头，一排排立式灯具像站岗的士兵，朝着飞机降落的方向亮着白光。

“机场这些助航灯具主要是为了给飞机提供起飞、降落、滑行引导信息。比如跑道尽头这些白色灯有30排，每排5盏进近灯和1盏顺闪灯，长度900米。停航前，我们可以维护敏感区外600米的灯具，停航后再维护跑道端头300米内的灯具。”首都机场飞行区管理部灯光管理模块技师董昊杰向我认真地介绍起今天的第一项工作——擦灯具，即把跑道这端所有进近灯都检查一遍，擦掉镜面的浮尘和污物，保证灯光亮度。看着前方一眼望不到头的跑道，我有点犯愁。“这也就不到200盏灯，正常情况下我们一天要擦将近1000盏灯。”董师傅说道。

不远处4个“鹤立鸡群”的灯具引起了我的注意，它们明显比周围的灯高出1米左右。每逢飞机降落，它们都会亮出红白组合色。董师傅解释道：“那是PAPI灯（精密进近航道指示器），它是指引飞行员保持在正确下滑道降落的视觉辅助设施。如果PAPI灯呈两红两白，说明飞机下降角度是正确的，处于安全角度。”

“董师傅，S4-031灯具故障，过来看一下。”突然，对讲机里传来声音。

“收到，S4-031灯具故障，马上就去。”董师傅回应。话毕，他便带着我前往下一个灯具排障点。

开车行进的过程中，董师傅的眼力让我惊叹不已。通过灯光间距，他可以准确判断助航灯光的亮灭。滑行道上一条条光带在他的眼中层次分明，仿佛一把又一把刻度清晰的尺。“蓝色是滑行道边灯，绿色是滑行道中线灯，标记牌有黄色的也有红色的，白色是进近灯和顺序闪光灯，黄色的一般是高杆灯。工作时间长了，你就能看懂这些‘灯语’了。”董师傅一边巡查道面情况，一边给我科普这些助航灯的不同用处。

到达S4-031点位后，我们先观察周围飞机的滑行情况，确保没有飞机进入滑行道，立即拿着工具冲了过去。这是一个滑行道中线灯，本应亮着绿色灯光，但由于故障已经熄灭。

“不是动这个螺丝”“这个拧得有些松了”……在董师傅的耐心指导下，我先把嵌入式灯具拧错的螺丝归位，再用十字扳手把内圈螺丝拧下来。我这生疏的手法让董师傅哭笑不得，他皱了皱眉头，接过我手中的工具，快速旋转扳手，熟练地把螺丝拧了下来。“这是一个讲究效率的工作！”

螺丝虽已全都取出，灯具依然紧紧嵌在灯具底座里纹丝不动。董师傅拿来改锥和扳手，利用杠杆原理，轻轻一压，就把灯具撬了起来，紧接着拔线、更换灯具、安装灯盖，一气呵成。我不禁感叹，别小看这几个步骤，力度、速度、灵敏度缺一不可。

最后的收尾工作，董师傅让我把每个螺丝拧到最紧。我单膝跪地，使出浑身解数扭动十字扳手，可最后依然达不到规定松紧度。“每修好一个灯具就像获得了一枚奖章，你现在应该懂我的那种满足感。”细心的董师傅用扭力扳手把每个螺丝的松紧度都测了一遍。

一边暴走一边躲飞机

更换一个嵌入式灯具，我用了近4分钟时间，董师傅却只用了不到1分钟。

助航灯光保障员的工作就是要与飞机抢时间。

暑运期间，首都机场每日要保障1100多架航班起降，机场运行压力大。据首都机场飞行区管理部灯光管理业务经理杨飞益介绍，首都机场保持24小时运转状态，每天只有一条跑道停航，停航后的三四个小时是他们作业的黄金时间。

换句话说，在大家酣然入睡的时候，助航灯光保障员正在跑道上热火朝天地干活。那他们只需要晚上工作吗？

杨飞益告诉记者，白天助航灯光保障员需要徒步检查滑行道和机坪区域，用扭力扳手检查每一个螺丝的松紧度，还要无数次弯腰、爬高地检查每一个灯具窗镜、每一个机位指示牌，一天至少要走2万多步。“现在航班量上来了，白天我们检查灯具都要见缝插针。”

首都机场将全场分为28个区域，每天检查一个区域，必须“今日事、今日毕”。“如果机场不停航，或遇到雨雪天不能进行停航后的检查工作，我们就必须在下次停航的时候把没有完成的工作做完，工作量就会增加。”董师傅说，“发现问题马上处理，决不堆积，可以说我们这个工作专治‘拖延症’。”

此外，灯光站的工作大部分都是预防性维护工作。比如，根据灯具光源的寿命周期提前更换灯具，在电缆绝缘降低前及时进行处理，保证设备处于良好的运行状态。

除了地面上的灯具，30余米高的高杆灯也是他们的保障范围。我的第三项工作，便是测量高杆灯光照范围的照度。这需要我手持照度测试仪，从停机位的基准线出发，每5米测一次水平照度数据和垂直照度数据。几次举臂、抬臂下来，我的胳膊已经有些酸胀。在一个停机位里横纵方向每隔5米就采集一个照度数据，一个机位的照度数据几乎可以写满一张A4纸。

“这个工作就是为了保障旅客上下飞机能处于一个明亮的环境，也更方便机务等工作人员开展机坪工作。如果遇到灯光亮照度低于30勒克斯，我们就需要把灯盘降下来进行维修。”董师傅介绍道。

“大型充电宝”确保不断电

首都机场的助航灯光系统主要由外场灯具、室内供电设施及助航灯光监控系统组成。每条跑道的南北端各设置1个灯光站，全场共设6个灯光站，为所有助航灯光提供电力支持。其中6号灯光站为灯光枢纽，可以管控全场灯光的开关和亮度调节。

在6号灯光站的电脑屏幕上，全场300多条灯光回路尽收眼底。进近灯、顺闪灯、旁线灯、坡度灯、入口灯、跑道警戒灯……不同功能的助航灯从左至右依次排列，还有5个亮度可供调节。

据杨飞益介绍，首都机场的助航灯光监控系统可为外场灯光和供电设施提供安全的监控环境，可以让工作人员及时掌握所有设备设施的运行状态。如果监控系统报告灯光故障，他们会第一时间外派人员去现场维护。

首都机场的灯光站对供电保障的要求很高，两路市电为其供电，互为备份。还有一台大功率的备用发电机，在两路市电都停电时为助航灯光进行供电。此外，首都机场还配备了UPS（不间断电源）系统，相当于一个大型充电宝，它可以保障电源切换时供电的连续性，外场的灯光不会出现闪烁。

“机场的供电方式十分复杂，设备也越来越先进，这对于技师的能力有很高要求。”董师傅已经与灯具打交道31年，对设备更新换代带来的挑战深有体会。“现在要想解决设备故障，不仅要懂电工基础，还要了解机械力学、弱电系统，掌握一些3D建模、 CAD绘图软件知识。”

董师傅从未停止过学习和钻研的步伐。在灯光站的创新实验室里，董师傅向记者展示了他的创新成果——“降低跑道嵌入式灯具故障率”课题。他利用垫圈降低了飞机震动给灯具带来的损伤，此后，垫圈便成了助航灯出厂时的标配。

疫情防控期间，航班量虽然有所下降，但他们并未因此减少工作量。董师傅和同事们在灯光站的低压间专门搭建了供电设备的模拟操作区域，帮助大家提高设备故障时的应急处置能力。

最近，针对灯具卡死无法取出的问题，他们又在研究取出卡死灯具的新方法。“刚才我们撬灯具的时候，你应该也感受到它的紧实程度。过去我们用锤子砸容易损坏灯具，现在用撬棒撬也只是一种折中的办法，我们还在研究更科学的方式。”董师傅说。