完善综合交通运输体系 推动现代化都市圈建设

党的二十届三中全会审议通过的《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》，提出健全推进新型城镇化体制机制，部署推动形成超大特大城市智慧高效治理新体系，建立都市圈同城化发展体制机制。以互联互通、共建共享、功能融合的基础设施“硬联通”和公共服务“软联通”为特征的现代化都市圈，成为新型城镇化发展的重要发展方向之一。尤其是在加快建设交通强国的背景下，以综合交通运输体系推动现代化都市圈建设，在引领城市区域化、区域同城化方面发挥着重要作用。

“硬联通”一体化融合跨城通勤规模显著壮大

2019年2月印发的《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》明确，都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。由此可见，1小时通勤圈是培育和发展现代化都市圈的基本空间形态。

今年7月国务院印发的《深入实施以人为本的新型城镇化战略五年行动计划》强调，提升城际通勤效率，部署推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”发展，实现“零距离”换乘和一体化服务。通过构建“四网融合”“零距离”换乘、一体化服务的综合交通运输体系，有力支撑跨城通勤。

都市圈以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心，推动都市圈内部城市间社会经济要素互动，促进不同层级城市协调发展。跨城通勤作为一种新兴的空间现象，是都市圈一体化发展程度较高级形态的体现。都市圈交通基础设施“硬联通”一体融合程度不断加强，为跨城通勤的培育和兴起提供了可能。例如，广州地铁7号线、绍兴轨道交通1号线、杭州地铁5号线、武汉轨道交通11号线等地铁线路的跨市衔接和延伸，不断支撑跨城通勤提档升级；深中通道开通首月，深中跨市公交专线累计发送9810班次，运送乘客超过31万人次。

随着现代化都市圈培育和建设纵深推进，跨城通勤规模不断壮大，广州—佛山、深圳—东莞、北京—廊坊、北京—天津、上海—苏州、上海—嘉兴、杭州—绍兴等跨城合作与功能整合不断增强，形成明显的跨城通勤走廊。在长三角地区，《上海大都市圈空间协同规划》提出构建更具竞争力、更可持续、更加融合的都市圈，并制定近期行动计划，强调建立轨道交通一体化运营机制，加快一体化发展。《2023长三角城市跨城通勤年度报告（公众版）》显示，近沪城市与上海的跨城通勤规模呈现逐年增长趋势，由2018年的10.3万人上升至2023年的15.5万人，呈现多模式、单模式、单向型、均衡型、综合型等不同跨城通勤路径，其中，江苏苏州、浙江嘉兴成为近沪跨城通勤主要群体来源。

此外，京津跨城通勤规模也不断增加，“公交化”的京津城际铁路日均客运量达到7万至8万人次。京津城际铁路问卷调查结果显示，京津跨城高铁通勤的比例约为7%。

深入理解跨城通勤影响因素更好响应出行需求

跨城通勤是跨越城市边界就业、居住而产生的出行现象。作为一种跨区域的职住选择决策行为，跨城通勤不仅涉及个人职住空间选择和优化，还涉及到家庭职住空间选择和综合效益优化，这或是一种福利优化的主动行为，也可能是一种被动响应，受居住、就业、交通、公共服务等多种因素影响。

影响跨城通勤的因素多元且复杂，受居住地、工作地和通勤的共同影响，与个体因素和城市因素等紧密相关。从个体层面来看，跨城通勤与个体性别、年龄、教育水平、经济收入、家庭构成等息息相关。在城市层面，受住房价格、产业结构、经济发展水平、就业供给、工资收入等因素影响。例如，一些大城市就业机会多，但住房成本较高，驱动部分群体形成“工作在大城市、居住在周边城镇”的跨城通勤格局。跨城通勤涉及通勤时间、交通费用、居住成本、工作收益等多种复杂关系的权衡，既有主动选择，也有被动响应。

同时，这些影响因素会相互交织，形成更复杂的作用机制。个体社会经济属性、交通接驳便捷性、交通出行经济成本、换乘便捷性和成本、个体出行偏好、异地工作意愿等重要因素均会影响居民跨城通勤选择。对此，理解跨城通勤的影响因素，有利于从交通基础设施建设、国土空间规划、公共服务体系构建等方面更好响应出行需求，快速推进以人为本的新型城镇化和现代化都市圈建设。

优化都市圈跨城通勤策略

2023年，我国常住人口城镇化率已经提高至66.16%，根据发展战略目标，未来5年这一比例要提升至接近70%。随着以人为本新型城镇化的不断推进，以及以同城化、一体化发展为要求特征的现代化都市圈建设日益成熟，跨城通勤的规模数量、联系格局和空间分布不断转型重构，优化跨城通勤将成为未来都市圈建设的重点任务。

优化综合交通运输系统规划建设和运营管理。便捷可达的综合交通运输体系，是跨城通勤的重要支撑。随着都市圈内各城市跨界合作不断深入，积极打造城际公交便捷可达的空间格局，构建轨道上的都市圈，不断增强高铁、城市轨道交通、公交等不同交通模式的衔接互补，以有力适应并支撑跨城通勤。例如，长三角一体化发展上升为国家战略以来，在长三角区域合作办公室等常态化、专班化协调机构引领下，各城市、各区域不断加强一体发展共识，在首批重点推进的17条省际“断头路”项目中，已经打通建成16条，成为积极推进长三角区域一体化、促进毗邻地区同城协调发展的重要举措。

降低跨城通勤的时间和成本。跨城通勤涉及铁路、城市轨道交通、公交、共享单车、慢行等多种交通，解决“出行难、通勤慢、停车贵”等问题是实现跨城通勤的重要基础。一方面，可以采用定制公交、定制快巴等方式，合理优化交通站点和车辆排班，以定制出行实现“门到门”快速直达通勤，提升跨城通勤效率。例如，京津冀三地联合制定实施环京通勤定制快巴，明确运营频次、安全制度、往来线路、车票计价等，廊坊地区到北京的平均通勤时间缩短25%至40%，大幅降低跨城通勤时间成本，并提高了乘客出行满意度。另一方面，在不同交通模式上，根据跨城通勤的需求，增加早晚高峰发车频次，灵活调整站点、车次和发车间隔，实施面向跨城通勤人员的安检互认、月票年票等制度，大幅降低跨城通勤管理成本。

优化公共交通服务供给。跨城通勤的决策是综合考虑居住、就业和出行环境，以及个体甚至家庭层面福利优化的结果。其中，城市之间均等可及的公共服务如教育水平、医疗水平和其他社会保障等是保障跨城通勤的重要基础。相较于基础设施“硬联通”，城市之间公共服务的“软联通”是都市圈同城化、一体化发展的高级阶段和形态。尤其在推行以经常居住地登记户口制度的框架下，都市圈城市之间公共服务均衡化、可及性的发展趋势日益明显。在公共服务“软联通”的落实上，需要强化城市间常态化办事机构的建设，加强城市间基础设施和公共服务在融资、建设、运营等方面的统筹规划和运营管理，优化各城市的成本—效益分担共享机制，以更加优质高效可持续的公共服务体系保障跨城通勤不同主体的多样化需求。

全面把握跨城通勤的综合影响。跨城通勤作为一种空间现象，不仅涉及空间规划和发展问题，也是一个重要的社会经济问题，需要建立有效的治理体系，积极应对跨城通勤可能产生的空间效应。跨城通勤通常呈现“择业主导”“择居主导”等特点，并具有主动通勤或被动通勤等差异。在跨城通勤的个体影响上，面对相对高昂的通勤时间和金钱成本，以及获得理想就业机会的可能性，关注跨城通勤的经济效应和福利优化影响，以及跨城通勤的居住特征和通勤耗时等可能带来的健康影响，有利于推进以人为本的新型城镇化进程。此外，关注跨城通勤的空间影响，有利于把握都市圈各城市之间的交通建设、产业发展、要素联系等特征及其变动趋势，引导跨城择居地的空间规划与公共服务建设。

作者单位：宁波大学