货车“以旧换新”，推动道路货运绿色转型

近日，国家发展改革委和财政部联合发布《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，旨在通过资金安排，支持大规模设备更新和消费品以旧换新，其中包括“支持老旧营运货车报废更新”。紧随其后，交通运输部和财政部发布了《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，进一步明确了国三及以下排放标准营运柴油货车报废更新的分档补贴细则，在2024年底前提前淘汰并购置新能源营运货车的“以旧换新”补贴金额最高达14万元/辆。

通过老旧车淘汰更新来推动车队结构优化调整，是促进交通运输绿色转型的重要措施。根据清华大学环境学院吴烨教授团队对第一阶段柴油货车污染治理攻坚战行动计划（2018—2020）进行的排放趋势和政策效益评估研究结果，2018年—2020年，全国柴油车氮氧化物排放量累计降幅达14%。其中，老旧货车淘汰贡献了28%的氮氧化物减排量，这是继强化在用车监管之后成效第二大的减排措施。

为推动空气质量持续改善，进一步降低柴油货车排放，推进老旧柴油货车的淘汰仍是目前重要的发力点。根据生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2023）》，2022年柴油货车氮氧化物和细颗粒物的排放总量分别为404万吨、4.5万吨，老旧柴油货车对两者的贡献比例分别高达21.3%、36.5%，仍是机动车污染治理不可忽视的环节。从新车排放限值来看，国三柴油车的氮氧化物限值约是国六车的12.5倍，细颗粒物限值约是国六车的10倍，凸显了老旧车辆在排放控制方面的落后。此外，针对在用柴油货车的排放研究也发现，国三在用车的氮氧化物平均排放浓度可达国六车的3—4倍，烟度水平也高于排放标准更严的车辆。而且，这些国三在用车的排放水平，并未随着排放监管的强化而显著下降，难以进一步改善。因此，对于“单车排放水平高、排放改善难度大”的老旧柴油货车，推动其淘汰更新势在必行。

目前，国三及以下排放标准的柴油车在车队中仍占有相当比例，进一步推动其淘汰更新，可以释放清洁车型增长空间和车队减排空间。为此，全国各地已普遍明确，在2027年及以前全面淘汰国三及以下标准营运柴油货车。特别是国三及以下标准车辆在柴油车车队占比超过20%的省份，加速这些老旧车辆的淘汰进程，将释放出更大的车队结构优化空间。

在加速淘汰国三及以下排放标准的老旧柴油货车的同时，国四柴油货车也面临着“排放水平高、改善难度大”的挑战，推动其淘汰更新将进一步助力柴油货车减排。目前，已有超过10个省份将国四柴油货车纳入淘汰更新计划，其中部分地区设定了明确的淘汰目标。例如，浙江省提出“2025年，累计淘汰4万辆以上国四及以下营运柴油货车，淘汰率达到60%”；北京市则明确提出加快淘汰国四排放标准的营运柴油货车，并推动其电动化和氢能化更新。

为促进老旧柴油货车淘汰更新与货运车队绿色转型，国家到地方层面均在从疏、堵两方面共同发力，持续地积极实施一系列政策措施。

一方面，国家、地方叠加的淘汰补贴、新能源车费用减免和路权等激励政策措施，进一步强化了转型驱动力，有助于激励老旧柴油货车淘汰更新为新能源车辆。例如现阶段，中央和地方按照9:1的原则，共担国三及以下排放标准营运柴油货车报废更新补贴。部分地区还为国四车提前淘汰提供补贴，如宁波市为2024年底前淘汰的国四营运柴油货车提供最高5.7万元/车的补贴；上海市为国四柴油车淘汰提供最高5万元/车的补贴，同时还为其更新为新能源车辆提供最高630元/千瓦时的补贴。同时，多地实施了新能源车停车优惠、充换电补贴、高速通行费减免及路权优先等措施，以“组合拳”的方式促进老旧柴油货车的淘汰与新能源货车的渗透。

另一方面，在用车监管不断强化，老旧柴油货车禁、限行要求也在不断升级，这间接加速了老旧柴油货车淘汰进程。例如，北京市已于2024年7月1日率先执行《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB 3847-2018）限值b，高排放在用车识别效力进一步提升。根据亚洲清洁空气中心分析，对于老旧柴油货车，限值b可实现20%以上的高排放车识别比例，成为推动淘汰的有力杠杆。同时，禁、限行要求不断加严，如上海市已经全天全区禁止老旧车上路行驶，并在今年4月就“国四标准柴油载货汽车限制通行政策”征询公众意见，这将进一步激励用户更换为路权优势更大、环保表现更优的清洁车辆。

总体而言，随着国家、地方政策“组合拳”的持续强化，激励与约束并举的“以旧换新”措施将不断完善。这些措施为老旧柴油货车的淘汰更新和车队清洁化提供了强有力的推动，为实现 “2025年，柴油车氮氧化物总量减排12%，新能源、国六车型保有量占比40%”的柴油货车污染治理攻坚目标提供了有力支撑，也为“移动源清洁化”这一重大工程的实施注入了新动力，将成为城市空气质量持续改善的重要推动力。

（作者单位：亚洲清洁空气中心）