探索票价优化 促进公交优先

　　5月1日起，广东省惠州市惠城区将起步价为1.5元的公交线路调为2元起步；4月28日，福建省福州市举行公交票价调整听证会；4月17日，甘肃省兰州市座谈讨论优化改进轨道交通与公交票价；4月1日，湖北省十堰市主城区34条公交线路票价由1.5元调整为2元……城市公交票价优化再次进入公众视野。

　　今年全国两会期间，有人大代表提交了《关于适度提高公交票价，促进城市公交优先的建议》，提出公交低票价一定程度阻碍了城市公交的发展。公交票价如何走好优化之路，正引发城市公共交通领域的一场深刻探讨。

　　票价长期“一贯制” 成本却连年上涨

　　为何要对公交票价进行优化？现行票制票价存在哪些问题？

　　“我国公交票价普遍采用长时间一贯制，无法很好反应成本变化，不符合一般的经济规律与价值规律。许多城市票价单一且基本为每人次1元，而实际运营成本超过2元。”湖北省道路运输管理局城市公共客运管理处副处长蔡少渠解释，公交票价收入与运营成本严重倒挂，背后则是以沉重的财政负担为代价。

　　在刚刚执行新票价的十堰市，城区公交“1元时代”曾经持续了近23年。根据十堰城市公交集团公布的数据，在公交长期低价位运行且保持不变的情况下，同期企业人工、燃油、车辆等经营成本逐年上涨，2016年十堰公交政策性亏损超过1亿元，2017年甚至超过1亿4千万元。

　　福州是全国少数几个空调车也实行1元制的城市之一。福州市物价部门介绍，目前福州公交1元票价经过各类优惠后，实际票价收入仅为每人次0.87元，但背后成本可达到每人次2.2元。

　　在2014年公交票制票价改革前，北京市公交与地铁的刷卡票价分别为每次人0.4元与2元。根据北京市发展改革委公布的数据，2013年北京公交与地铁的实际运营成本分别为每人次3.46元与8.56元。2010年到2013年，北京市对公共交通的补贴从135.3亿元逐年攀升到200.1亿元。

　　贵州省凯里市同样在2014年完成了公交票价优化工作。根据凯里市公共交通总公司提供的数据，2014年前凯里公交执行1元票价，但1—12公里公交线路运营成本为每人次1.95元，24公里以上线路运营成本为每人次为3.96元，企业连年亏损且数额较大。

　　“由于我国公交长期采用低票价，广大群众对低票价习以为常，必须要扭转这种公交票价越低越好的模糊认识。公交票价既应保持公益性，又要使财政负担可持续。”蔡少渠说。

　　客观看待公交发展 理性推动票价优化

　　今年两会期间，有全国人大代表提出，可参考国际上公交支出占居民可支配收入的比例，积极探索建立以适应成本变动为基础、兼顾社会承受能力的价格形成模式，完善多层次、差别化的公交票价体系。

　　十堰主城区公交票价优化后实行一票制，票价根据公交线路营运里程制定，最低为1.5元，最高为5元。调价程序于2016年4月正式启动，运作过程经历了成本监审、票价方案听证、价格审理委员会审理等规定程序，经市政府同意后，新票价在2018年4月开始执行。

　　北京市在2014年即探索了超大城市的公交票制票价改革工作。从方案正式启动到执行新票价，历时不到1年。北京的票制票价改革方案对公交、地铁全面实施计程票制，并增加了地铁通勤票价优惠政策。

　　在方案形成过程中，北京曾就票价优化问题公开征求社会意见，18天时间共收到2.4万人提出的4万多条意见建议。轨道交通方面，市民最集中建议为实施计程票制，多乘坐多付费；地面公交方面，多数建言人建议市区、市郊线路统一实施计程票制，体现城乡统筹。这些意见在最终的票价优化方案中均得到了体现。

　　新方案执行后，北京地铁官方微博公布的数据显示，北京地铁所属线路日客运总量由之前的850万人次一度降至508.59万人次，3个月后，客流反弹到超过900万人次。

　　前不久公布的《2017年交通运输行业发展统计公报》显示，我国常规公交客运量已经连续第三年下降，引发了行业关注。在公交客运量持续下滑的背景下，为何还要优化公交票价？

　　南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛认为，影响居民选择公交出行的绝非票价一个因素。当前，票价在居民选择公交出行时的权重正日益降低，而公交出行的方便性、快捷性、准时性与舒适性的影响正日益提高。

　　同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿也认为，将公交基准票价由1元优化为2元，短期内可能会造成客流减少，但缓冲期后客流就会恢复。优化后的公交票价依然不会造成乘客的价格敏感。

　　多种方式激励公交服务水平提升

　　“政府应该对公交行业进行财政补贴，这是对其正外部性‘买单’。但是，日益严重的成本倒挂已经造成了财政补贴的不可持续。”陈小鸿说。

　　为有的放矢地给予补贴，《城市公共交通“十三五”发展纲要》明确提出，要在城市公交领域建立政府购买服务制度，明确政府购买城市公交服务的主要内容与范围等。不少城市也对公交企业进行成本规制，监管企业运营成本，督促减少经营性亏损。

　　陈小鸿提出，政府购买公交服务与成本规制，公交服务质量考核是关键。政府有能力度量企业提供服务的质量和数量，将企业考核业绩直接与补贴挂钩，才能真正激发企业内生动力，提升服务水平。

　　陈小鸿列举了欧洲部分国家政府购买公交服务采用的“激励法”。政府与公交营运企业签署契约合同，在既定某条线路客运量的前提下，政府获得所有票款收入，付给企业固定费用。一旦客运量超出既定数量，对于超出部分，政府将额外付款给营运企业作为“奖励”，激励企业提供更好服务，吸引更多客流。

　　香港则是通过《公共巴士服务条例》监管专营巴士公司，对公共巴士服务的质与量均作出明确规定。专营公司的乘客规模或行车里程等表现不符要求时，政府可对经营公司予以经济处罚甚至撤销经营权。

　　公交票价优化会影响政府购买公交服务最终所付出的资金。南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司高级规划师陈阳说：“制定合理的公交票价及定价机制，配合成本规制，有助于保证公共交通的吸引力，减轻政府财政压力，保障公共交通可持续发展。”

　　杨涛认为，政府购买公交服务与成本规制实施良好的情况下，乘客既能获得满意的公交服务，企业也无需担心票价原因导致收支不平衡的亏损压力，政府也会一定程度减轻“补贴”压力。

　　“所以，在票价优化与政府购买公交服务的基础上，政府和企业必须要为提升公交服务水平作出努力。”陈小鸿说。