记者观察 | 无人配送车算什么“车”，该走什么“路”？

无人配送车在打通城乡物流“最后一公里”、助力乡村振兴、实现行业绿色低碳与智慧化发展方面发挥着重要作用。近年来，我国持续加大政策支持力度，将无人配送纳入加快建设交通强国、数字经济、现代物流发展等战略布局，多部门出台专项文件鼓励技术创新与场景应用，支持开展道路测试与规模化试点，为无人配送车发展营造良好政策环境。

然而，在产业加速奔跑的背后，身份定性模糊、路权不明确、责任认定难、安全监管缺位以及标准体系不完善等制度性问题日益凸显，成为制约无人配送车规模化发展的现实瓶颈。如何破题解题，更好实现规范化、规模化发展？记者采访相关车企负责人、行业法律专家，深入梳理问题症结，探寻行业发展思路，为无人配送新业态规范健康发展提供参考。

身份困境导致路权不明推广受阻

从封闭园区到城市开放道路，从北上广深到中西部乡村，无人配送车历经早期技术探索与小范围试点起步，于2025年迎来爆发式增长，实现从“千辆级”至“万辆级”的规模跃升。

产业规模持续扩大，应用场景不断丰富，但无人配送车全国落地仍面临着一系列难题。“身份困境可以说是一切问题的根源。”新石器慧通（北京）科技有限公司副总裁尹训国表示，无人配送车法律身份界定不清，直接衍生出路权不明、监管无据、推广受阻等一系列问题，想要真正走进城市物流的末梢环节、实现全域通行，还有很长一段路要走。

无人配送车究竟算机动车，还是非机动车？目前，国家制度层面尚未对此作出明确界定，这也导致各地无人配送车路权开放政策尺度不一、流程各异。尹训国告诉记者，无人配送车路权申请没有全国统一标准和流程，一般情况下需由车企向地方政府部门提交申请，也有个别地市要求车企与邮政快递等用车单位联合申报。由于各地政策口径、审批要求差异较大，相关车企不得不针对不同城市准备差异化申请材料，耗费大量人力、物力。部分城市由于缺乏明确规定，企业反复申请仍难获取路权。

“无人配送车路权的争取实质上是企业与工信、公安、交通运输、邮政管理、城管、住建等部门不断沟通、形成共识的一个过程，这个过程需要企业主动推进。”尹训国表示，缺乏统一制度指引，制约了无人配送车产业规模化发展。

记者梳理发现，即便成功获批路权，无人配送车的通行范围也相对有限。大部分地区仅允许其在试点范围内的固定路线行驶，且明确要求其在非机动车道顺向行驶，或借用机动车道右侧行驶。对此，北京交通大学北京综合交通发展研究院教授、可持续交通研究中心国家高端智库研究员郑翔认为，在相关法律没有修改的前提下，路权划分应该依照现有法律执行，即未取得机动车上路许可，就只能暂时按照非机动车来进行管理。

身份定位模糊带来的问题不止体现在路权划分上，更直接反映在全国政策的协同上。部分地区已出台无人配送车地方管理办法，但各地政策标准不一、路权权限不互通形成的区域壁垒，让无人配送车陷入“试点能跑、全域难通”的尴尬局面。作为兼具智能装备与运输工具属性的新生事物，无人配送车应该拥有专属的法律“身份证”和适配自身特性的管理体系。只有这样，才能打通路权堵点，真正释放行业发展潜力。

安全责任界定存在理论争议

随着上路车辆越来越多、运行场景越来越复杂，一个无法回避的问题浮出水面：无人配送车上路行驶，安全怎么保障？一旦发生事故，责任该由谁来承担？

当前，国家层面尚未明确无人配送车安全责任体系。从地方实践来看，2023年2月发布的《北京市无人配送车道路测试与商业示范管理办法（试行）》规定，无人配送车参照非机动车管理，道路测试、商业示范车辆在发生交通事故后，由公安机关交通管理部门按照道路交通安全法律法规进行责任认定和违法处理。

在车辆安全管控方面，行业目前普遍采用车企后台远程管控的模式，由安全员进行实时管控。尹训国介绍，车辆试点时，车企一般会在当地组建现场处置团队，一位安全员一般负责管控25辆至30辆无人配送车；如遇突发情况，安全员会第一时间通过智能驾驶舱远程接管，最大限度降低风险。

在事故责任认定方面，大部分试点地区将事故责任主体认定为道路测试主体、商业示范主体、安全员、驾驶人等，同时要求车辆必须存储事故前后一定时段的关键数据，为定责提供完整证据。但是，有专家认为这样的归责方式忽视了车辆设计缺陷、算法提供商等多重因素，导致责任划分相对片面，无法覆盖事故涉及的全链条责任方。

对此，郑翔认为，无人配送车虽涉及多方主体，但侵权责任认定仍可以遵循《中华人民共和国民法典》侵权责任编与《中华人民共和国产品质量法》基本原则。按照“支配说”，谁实际控制车辆、谁最有能力防范事故风险的发生，谁就承担侵权责任；按照“受益说”，谁从车辆运营中获益，谁就承担相应责任。

“依此逻辑，事故责任主体就推导到了承担车辆系统控制义务的运营方，至于操作者是否应该承担责任，要看其是否存在主观过错，如有过错，则由运营方进一步追究其责任。”郑翔进一步解释。

但无论是企业内控机制，还是行业技术标准、地方管理规章，在适用范围、法律效力等方面均存在局限性。想要从根本上解决责任认定、安全监管难题，仍需从国家层面推动建立统一的责任划分、路权管理、安全监管体系。

审慎推进功能性无人车立法

业内专家、企业负责人普遍呼吁，加快国家层面顶层设计，为功能性无人车规范化、规模化发展提供制度指引。

“立法能够解决行业发展中面临的绝大部分问题。”尹训国认为，统一立法不仅能规范路权开放标准、破除区域运营壁垒，更能建立强制性的产品准入体系，从源头杜绝安全风险，让行业发展有章可循、有规可依。

在郑翔看来，功能性无人车具备先行立法的独特优势。相较于其他无人驾驶场景，其商业化落地速度快、应用规模广、对现有交通秩序冲击较小，涉及的法律问题相对简单，具备先行立法的实践基础。

如何精准界定功能性无人车法律身份，是立法的逻辑起点和首要命题。简单套用机动车、非机动车管理模式，难以适配其运行特性。对此，郑翔建议，创设“低速无人移动装备”全新交通工具类别，突出无人车低风险特征，适用相对简化的准入标准与行驶规则，避免套用机动车管理模式的高成本合规要求，为企业研发、商业化运营提供稳定法律预期。

立足行业长远发展，立法设计还需兼顾规范性与创新性。郑翔认为，身份界定应基于功能与风险，而非限定具体技术形态，为技术迭代留出空间。同时，立法应坚持“宜粗不宜细”原则，国家层面出台原则性规范，为技术创新实践留出空间，在应用中发现问题、完善法规，兼顾规则前瞻性与指导性，引导运营方依规开展产品研发与运营，推动行业在规范框架下持续创新发展。

单独立法应重点明确哪些核心内容，郑翔给出了具体建议。除明确无人车法律身份外，还应建立全国统一的技术标准与认证准入体系；明晰通行路权与行驶规则，保障交通行为可预期；确立责任主体，厘清全链条权责边界；设立专属保险与行业赔偿互助基金，畅通救济渠道；规范应急处置与事故数据监管，赋予监管部门紧急接管权限；构建交通运输部门主导、工信、公安、网信、市场监管等多部门协同的监管体系，明确各部门职责边界与协作流程，形成治理合力。

对于立法节奏，行业也存在审慎观点。国家邮政局政策法规司原副司长、一级巡视员靳兵在多场论坛中表示，不宜急于针对功能性无人车推进专项立法，应秉持综合统筹理念。如推进立法，其目标要与实际情况相结合，考虑无人驾驶技术、人工智能等新事物现状，需要客观全面、系统考量、一体化设计，构建更科学合理、契合未来综合立体交通新范式发展趋势的规则体系。