停车收益应就近就地回馈居民

曾经，我们的城市规模不大，靠着自己的双腿，还有屈指可数的若干路公交车，就能基本满足日常出行需求。时至今日，我们城市的规模，包括城市内人口、用地、设施的规模，都已今非昔比。同时，我们的收入水平，也是一翻再翻地增长。私人小汽车也逐步地步入了越来越多的普通家庭，方便了大家在城市内、城市间、城乡间的出行。让“后浪们”想象没有小汽车的生活，几乎已是天方夜谭。

但实际上，多数私人小汽车在每天的大多数时间都需要一个实在的“家”来安放“肉身”。私人小汽车数量少的时候，安放“肉身”不成问题——小区道路边，冷僻的小街，甚至较宽的人行道，都是公众、政府可以接受的解决方案。可在车辆数已实现暴发式增长、城市公共资源日益紧俏的背景下，如何考虑、解决城市里私人小汽车“家”的问题，就成了涉及千家万户的大问题，也成为困扰无数城市决策者的大难题。

2005年，美国加州大学洛杉矶分校的多纳德·索普教授在其著作《免费停车的高昂代价》中，针对美国的情况给出了他的分析和解决方案。他指出，解决好城市停车问题，必须三管齐下。一是需要废除由政府由上至下对建筑配套停车位下限的安排，让市场真正发挥作用，包括不同地点的建筑究竟配套多少停车位、停车价格如何确定等均要让市场说了算；二是对于路边停车，应该随行就市，实施更高的价格；三是停车设施获得的收益，应该遵守“哪个分区建设，哪个分区获益”的原则。

中美城市形态、发展阶段、居民偏好等差异不小。索普教授提出的以上三原则，是否适用于中国呢？仁者见仁、智者见智。但中国城市解决停车问题，需不需要提出一些基本原则呢？对于此问题，笔者认为答案是肯定的。通过阅读索普教授2018年新编的《停车与城市》——一本包含了关于中国城市停车问题的章节的书，笔者大胆提出以下三个原则：

第一，变放任不管为主动介入。例如，在北京的胡同，政府曾经默许居民或民众对停车问题进行自我管控。但实际上，在“自我管控”下，不少停车者经常只顾自己便利，带来的后果是行人、骑行者、货运车、消防车、救护车都难以通行。现实造成的结果是，各方权益无法得到充分兼顾，公共利益无法得到切实保障。

第二，政府介入必须兼顾公平与效率。继续拿北京胡同停车问题为例。少数拥车者免费使用公共道路、空间，对于其他胡同居民就是不公平的。同时，极少数拥车者把个别位置长期霸占为私人停车位，让有关管理部门不能把那里变成随行就市的收费公共停车位，意味着胡同或者相应的街道是在低效率地使用公共空间，不利于高效配置和充分利用公共资源。

第三，停车形成的收益，应尽可能就地就近地以合理方式回馈给有关居民，而非挪作他用。例如，胡同停车位经过拍卖有限使用权获得的收益，应该用于改善胡同内部道路和公共设施。这样，才能获得有关居民特别是购买了停车位的居民的支持。如果看不到政府主导的停车改革收益改善了自己的生活环境，居民或者对有关改革无动于衷，或者宁愿避免未来的不确定性、维持现状。如此，政府主导下的停车改革便难以获得民意支持。

（作者单位：香港大学建筑学院）