深中通道海底隧道建设背后的故事

长虹卧碧波，天堑变通途。举世瞩目的超级工程深中通道于6月30日迎来通车，这标志着珠江口“黄金内湾”A字形交通网络骨架的关键一横即将圆满连上，粤港澳大湾区交通发展新格局即将到来。

作为世界沉管预制的专业队伍，中交第四航务工程局有限公司（简称中交四航局）深度参建深中通道，用人工智能和新装备、新科技攻克了深中通道项目中世界首例特长双向八车道钢壳混凝土沉管隧道的技术难题，完成了23节单节重达八万吨沉管的预制（含最终接头）。

深中通道是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一。其中，沉管隧道段是整个工程中技术含量最高、难度最大的控制性环节，由32个管节和1个最终接头组成。

沉管隧道段作为深中通道的核心控制性工程，沉管的预制质量直接决定了100年使用寿命的实现。“我们在港珠澳大桥沉管建设理念‘每一节都是第一节’的基础上，根据深中通道钢壳沉管特点，进一步提出‘每一个仓格都是第一个仓格’的理念，持续强化全体建设者的质量意识，确保每个标准管节的2255个仓格都能精准浇筑、丝毫不差。”中交四航局深中通道项目常务副经理（主持工作）张文森几乎参与了港珠澳大桥和深中通道两大超级工程的沉管建设全过程，他深有感触地说。

深中通道单个标准管节长165米、宽46米、高10.6米，浇筑完成后重达80000吨。这么个“巨无霸”在出运安装前需要涉及多次转运，哪怕出现一毫米的偏差，都有可能变形损坏，对工程工期、质量造成不可估量的影响。

在沉管预制过程中，项目团队每个人都在平凡的岗位做着不平凡的事情。每次钢壳沉管移运上岛，项目质检部部长邓军都要带团队对管节的隐蔽仓格进行检查验收。到仓格浇筑前，他还要俯身用探照灯认真检查每一个仓格内部的结构，确认是否有杂物、积水，并做好记录，如此循环往复，直至检查完2000多个仓格。

测量班就是项目团队观察沉管变化的火眼金睛。“我们会从沉管上岛开始，对浇筑前、浇筑过程中和浇筑后的管节变化全程密切跟进，精准测量，把好每一道工序的‘数据关’。”测量班部长周俊文介绍道。除了细心，测量团队还要有强大的耐心和定力。不管白天黑夜，无论日晒雨淋，他们都要坚守在现场，紧紧盯着仪器上的数据变化，随时与设备部团队沟通同步管节移动的情况，确保管节安全稳定。

“经过5年多的努力，我们圆满完成23个管节预制，共51286个仓格的浇筑，实现脱空监测合格率100%。”回望这几年的艰辛，张文森认为一切都是值得的，“我们兑现了要做最好沉管的承诺。”

深中通道沉管段是在世界范围内首次大规模采用钢壳混凝土结构，于国内则是全新的结构和技术。面对前所未有的挑战，中交四航局建设团队坚持直面世界科技前沿、直面国家重大需求、直面经济主战场，激发广大员工科研创新活力，将预制厂打造成为科技创新的孵化基地，自主研发了高体积稳定性自密实混凝土、世界最大智能台车编队、国内首套智能浇筑设备和“四航固基”号DCM船等技术、装备，系统解决了8万吨沉管快速移运和自密实混凝土浇筑的百年质量难题，彰显出“中国智造”“中交品牌”实力和影响力。

早在2015年，为直观获取混凝土在钢模中的流动状态，广东省交通集团、深中通道管理中心和中交四航局就组成技术专家攻关小组。历时4年多，在实践中研究出了能满足钢壳质量标准的混凝土材料，突破了封闭式隔仓混凝土填充密实度等“卡脖子”难题。

“光是为了找到最好的原材料，我们就跑遍了这方圆数千公里，晚上做梦都是混凝土。”时任中交四航局深中通道项目试验室主管孙帅说道，“解决了影响混凝土性能的单个敏感因素后，还要继续研究温度、时间、浇筑泵管、设计性能指标等多个因素耦合下对混凝土的影响，必须确保混凝土性能万无一失。”在试验了300多方混凝土之后，试验团队终于找到了最合适的配比，制作出高流动性自密实混凝土，在足尺模型试验的脱空检测中，达到了设计要求，脱空率控制在了5毫米以下。在首个管节浇筑完成的脱空检测结果中，每个仓格的混凝土脱空率都稳定在了2—3毫米之间。

深中通道是国家“十三五”重大工程，将成为粤港澳大湾区“深莞惠”与“珠中江”两大城市群之间唯一公路直连通道，对推进珠江两岸产业互联互通以及各类要素高效配置，加快推动大湾区城市群融合发展具有重要战略意义。