​穿越地质禁区 修建云端天路

“蜀道之难，难于上青天。”四川盆地，天险难越，而人类的坚韧与智慧是无尽的。交通人传承弘扬“两路”精神，逢山开路、遇水架桥，克服重重险阻建设“新蜀道”。

正在建设的川（主寺）汶（川）高速公路便是践行“两路”精神的生动注脚。这条全长198.7公里的高速公路，桥隧比高达93.7%，且3次跨越强震影响区，挑战着山区基建的极限，在云端之上铸就了一段全新的天路传奇。

“豆腐渣”中筑通道

走进川汶高速公路汶川互通施工现场，数十台打桩机发出阵阵轰鸣，施工人员在烈日下紧张地进行桩基施工。

“除了枢纽互通，汶川隧道进口端和出口端也已全部进场施工。”四川路桥公路二分公司副总经理兼川汶高速16标项目经理吴雪冰介绍，“隧道内软岩大变形问题尤为突出，岩石就像被水泡过的豆腐，一碰就碎，用‘豆腐渣’来形容毫不夸张。”

施工现场，小断面矿用多功能掘进机、双曲臂凿岩台车、智能拱锚一体化台车等“十八般兵器”严阵以待。“我们积极推行隧道机械化施工，可以有效弥补传统施工在效率、安全、成本等方面的短板。”吴雪冰说。

蜀道集团藏高川汶公司党委书记、董事长袁泉告诉记者，川汶高速公路项目穿越青藏高原东缘过渡带，线路沿岷江河谷展布，地形狭窄、山高谷深，起止点高差达1871米。更严峻的是，线路近170公里平行于岷江断裂带和茂汶断裂带，3次穿越强震影响区。

“地形地质极其复杂，生态环境极其脆弱，施工条件极其艰巨，环保政策执行极其严格，运营安全保障极其困难。”袁泉用“五个极其”概括出川汶高速公路施工的特殊性。

规避666处不良地质灾害点

复杂的地质环境，无疑给项目勘察设计工作带来了极大的挑战。

蜀道集团路桥院公司党委书记、常务副总经理李海清表示，陡峭的山体让地调人员难以攀爬，沉重的钻探设备更是寸步难行；若选线不慎形成长大纵坡，未来将直接威胁通行安全。

为破解困局，项目团队坚持“避大治小”的选线思路。同时，运用InSAR（合成孔径雷达干涉测量）、机载雷达扫描、无人机三维倾斜摄影等地空协同技术，将勘察范围从传统的主线两侧500米扩展至最宽15公里，全面覆盖潜在地质灾害影响区域。

“项目全线途经788处不良地质灾害点，得益于‘超常规’的勘察方案，最终我们成功避开了666处。”李海清介绍，“剩余的122处都是可控可处置的，我们均制定了精细化的应对方案。”

李海清介绍，项目团队对于特长隧道采用节段化设计，为强震后加固预留空间；针对软岩大变形问题，制定9种支护措施，灵活应对不同地质条件，也更适用于后期大型机械施工；在桥梁建设中，全线大规模采用钢结构桥梁，通过预制装配化设计和顶推施工技术，实现轻量化、抗震性强、施工快速的目标；“一跨过岷江”的设计避免了桥墩对河道的影响，既能保障行洪安全，又可降低泥石流冲击风险。

让工程与自然相和谐

“川汶高速公路途经大熊猫国家公园、自然保护区、饮用水源保护地等8处生态敏感区。”袁泉说，如何在施工中守护“生态底线”，是建设团队面临的重大课题。为此，项目创新构建了“预防—修复—监管”三位一体的生态保护体系，力求实现工程建设与自然生态的动态平衡。

选线阶段，项目坚持“生态选线优先”，尽量减少对当地生态的影响；施工中，创新应用“表土熟化”“适生植物定向扩繁”等技术，确保植被覆盖率动态保持在平均值以上；针对岷江水系，采用“三级过滤+微生物净化”工艺处理隧道涌水，实现“零排放”。

不仅如此，项目还建立了生态环保监管平台，对施工期环境质量实行在线监控，形成“问题发现—整改落实—验收销号”的闭环管理机制。

“我们不仅要修建一条高品质的高速公路，更要保护这里的青山绿水。”袁泉说。

川汶高速公路于2024年年底实现先期工程开工，今年10月将全线开工，预计2030年10月通车，届时，区域防灾减灾和应急救援能力将显著提升，大九寨旅游环线西环线也将实现闭环。