从“尝鲜”到“增购”：无人配送车迈向规模化应用

国家邮政局监测数据显示，今年国庆中秋假期，全国邮政快递业共处理快递包裹72.31亿件，日均处理量超9亿件。在山东济南、宁夏石嘴山、江西南昌等地，今年假期不同以往，越来越多无人配送车大显身手，成为快递物流企业“新帮手”，有效助力物流降本提质增效。

交通运输部、国家发展改革委等七部门联合印发的《关于“人工智能＋交通运输”的实施意见》提出，鼓励城市加大场景和路网开放，推动新型快递配送设备规模化应用，推广末端智能配送服务。随着技术日趋成熟、应用场景拓展、设备成本下降，无人配送车辆正加速迈向规模化应用阶段。

应用场景拓展 即时配送需求快速增长

假期的济南莱芜区街头，一批特殊的中通“快递员”仍奔行于网点和驿站之间——这是一支由33辆无人车组成的智慧配送车队。“无人车承担从网点到门店的短驳任务后，我有更多的时间服务游客，打包发出他们需要寄递的特产。”兔喜生活济南莱芜雪野店业务员亓淑说。截至目前，该车队已安全运营18个月，日均配送快递量约3.5万件，服务范围遍及近70个城区驿站、5个镇级服务中心和3个村级服务站。

分拨中心至网点、网点至用户……无人配送车正加速渗入快递物流多重环节。9月下旬，北京新石器慧通科技有限公司（简称新石器无人车）在浙江桐庐工厂下线交付第1万辆车，成为无人配送领域首家车辆交付量突破1万的企业。

新车用户何晓琴特意从甘肃天水赶来，今年5月，身为中通快递天水网点负责人的她，抱着试一试的心态采购了十余辆无人车，结果出乎意料：“综合运营成本降低约20%至30%，末端派送时效大幅提升，快递员劳动强度也降低了，可以节约大量往返时间，去做上门揽件等更高价值的业务。”

像何晓琴一样从“尝鲜”到“增购”的用户不在少数。新石器无人车创始人兼首席执行官余恩源介绍，今年以来，该公司无人车月销量已从两三百辆增至目前近2000辆，且用户结构显著变化：去年100%为快递行业用户，今年快递场景以外的用户增速更快，占比已接近30%，预计明年可达50%。

这部分增量用户主要来自即时物流和城市配送领域。“比如滴滴货运，最初仅采购3辆无人车作为试点，没想到运营效果超出预期，目前已经购入800辆车。”余恩源说，预计到今年年底，新石器在快递以外场景的无人车部署量将达4000至5000辆，其中大部分用于即时物流调度。此外，在生鲜、医药、汽配、建材、纺织等城市配送领域，新石器无人车已应用超过100个垂直细分场景。

单车成本下降 核心零部件均价降低超80%

国家邮政局统计数据显示，截至2024年年底，快递物流无人车规模化应用已累计超过6000辆。据此来看，今年以来仅新石器无人车一家企业的订单交付量，已超过去年行业投放总数。

“去年公司累计销售1000多辆车，今年单月就能达到这个量。”在余恩源看来，市场需求激增是技术、市场、政策三方面共同催化的结果。技术方面，2021年起，人工智能技术研究转向大语言模型领域，经过3年沉淀迎来爆发期，ChatGPT、DeepSeek等现象级大模型产品相继问世，让AI技术受到社会广泛关注，推动技术进入大规模应用阶段。市场需求方面，无人配送车企业自2022年起，与快递物流行业合作孵化试点，经过两年多探索，有效帮助多家物流企业降低超三分之一运营成本，成功收获市场认可。与此同时，在2021年北京市发放首张无人配送车上路许可证书之后，全国300多座城市相继开放无人配送车辆上路权限，为车辆推广提供了政策支持。

而从用户侧来看，逐年下降的无人配送车辆及服务价格，也让此前犹豫的用户下定了购买决心。相关行业报告显示，2020年时无人配送车价格普遍在50—60万元区间，2021年下降到20—30万元，2022年进一步降至最低13万元，今年以来价格再度下探，比如新石器无人车X3车型，售价仅约11.5万元，其中包含软件服务永久使用权益。

无人配送车之所以能大幅降价，主要缘于激光雷达、芯片等核心零部件成本降低。以激光雷达头部厂商为例，行业统计显示，2020—2024年，速腾聚创的激光雷达平均售价由1.8万元降至2800元，降幅约84%；禾赛科技平均售价则从8.2万元下降至3900元，降幅达95%。

另一方面，新石器无人车等无人配送创新企业选择“视觉为主”的技术路线，以减少激光雷达配置数量，控制单车成本。“在保证安全的基础上，我们采用‘软硬一体’的策略，通过软件算法简化硬件传感器和配置，实现硬件模块化。目前，自动驾驶模块仅配备12个摄像头和1个激光雷达，执行机构也采用模块化设计，不同车型可共用相同的自动驾驶模块与执行模块，从而降低硬件造价和运营成本。”余恩源介绍。

推广前景可期 从“卖车”到“提供运力服务”

今年9月，中国邮政速递物流股份有限公司启动2025年无人车租赁采购项目，采购总量达7000辆，创下行业单次采购规模新纪录。

供给侧成本降低，需求侧水涨船高，无人配送这一“蛋糕”也因此被越来越多企业关注。今年下半年以来，此前专注于乘用车和商用车辅助驾驶的德赛西威、佑驾创新两家公司，相继推出无人物流车自主品牌，开拓企业新的增长曲线。随着入局者增多，无人配送车辆有望加速普及。

今年3月，国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵在中国电动汽车百人会论坛上表示，无人车企通过加大研发投入、创新商业模式、协助快递物流企业改造生产作业流程等举措，已为用户有效纾解分拨中心仓到城市集散点、集散点到末端网点、收寄点到处理中心的运输难题，有效弥补了从业人员数量缺口。随着全行业日均配送量显著增加，快递物流无人车正从“试点示范”向“规模应用”阶段迈进。

交通运输部公路科学研究院相关专家分析认为，以自动配送为代表的新技术、新产品、新应用，高度契合新质生产力内涵，是我国未来产业发展的一张“新名片”。其规模化发展，对促进物流降本提质增效、弥补劳动力结构性短缺、提升城市交通安全水平和实现低碳发展目标等都具有重要意义。

为促进行业规范化发展，专家建议，以设计时速25公里为界，将自动配送车分类管理。将设计最高时速大于25公里的自动配送车，纳入智能网联汽车测试、准入和上路通行试点的制度范畴。对设计最高时速不高于25公里的自动配送车，结合地方实践，制定国家层面的自动配送车道路测试与示范应用管理办法，为在封闭区域和城市道路（不包括城市快速路） 内非机动车道上行驶的自动配送车，明确设计、开发、测试、运营、安全管理等方面要求。同时，建议结合相关国家试点项目，引导地方开放更多创新场景，鼓励地方通过立法、出台专门政策等形式，放开更多区域和路段限制，完成规划设施提前布局，加快推动自动配送规模化示范应用。

余恩源判断，明年无人配送车国内市场需求可达4—5万辆，行业发展速度会进一步加快。目前，新石器无人车已通过联合车企提供代工服务，布局提升产能。

市场机遇虽已扑面而来，但竞争仍然激烈。余恩源认为：“无人配送行业真正的商业模式并非卖车，而是提供运力服务，因为用户更关注能否通过优质服务降本增效，而非车价。”这也意味着，拥有更“懂”物流行业的自动驾驶算法，建立稳定高效的规模化调度运维体系，企业才有可能在这场浪潮中真正把握机遇、站稳脚跟。