多式联运“一单制”深度演进

今年全国两会期间，“一单制”成为代表委员们关注的热词。

全国政协委员岳建武在接受本报记者采访时表示：“要优化通关效率，全面推广‘铁路快通’与铁海联运‘一单制’，建好口岸‘单一窗口’，降低跨境物流综合成本。”

重庆代表团以全团建议形式，呼吁支持“一单制”提单跨境互认；全国人大代表冯鸿昌建议，在厦门开展“一单制”“一箱制”法律保障创新试点，加快制定多式联运专项法规；全国政协常委马军胜也提出，推广“一张网、一单制、一站式”联运服务……代表委员的热议，折射出行业对这一模式的普遍期待。

3月9日，交通运输部部长刘伟在十四届全国人大四次会议第二场“部长通道”上表示，将实施多式联运攻坚行动，打通堵点卡点，实现多式联运1小时换装率明显提升。

从代表委员的热议，到“部长通道”的表态，“一单制”改革正在从“纸面建议”走向“实质破题”。这张小小的提单，正在经历从单证形式创新向服务能级跃升的深度演进。

试点扩面 重点区域与通道规模化加速落地

3月的宁波舟山港，春潮涌动。在集装箱码头，数以万计的集装箱正被稳稳吊装上巨轮，即将发往全球。与以往不同的是，这批货物中，有不少从内陆工厂出发时，就已拿到了一张直达海外的“全程提单”。

“现在在仓库装完货，就能享受‘门到门’和全程‘一箱到底’的高效运输服务，中间省去了不少环节，再也不用多头奔波办手续了。”来自浙江义乌的一位电商物流企业主李先生从事小商品出口十余年，对传统繁琐的运输流程深有体会：在“一单制”实施前，一票货物从义乌运到宁波舟山港出海，需在铁路、港口、船公司之间往返奔波三四趟，涉及五六份单证的填写工作，全程运输及手续办理周期长达十几天。且流程中若任一环节出现延误，就可能导致错过船期，给企业带来损失。

如今依托“一单制”模式，货物在义乌完成装箱后即可直接签发提单，通过“一箱到底”模式直运宁波舟山港装船，全程无需换箱、无需多头对接办手续，不仅显著降低了货运总成本，也大幅提升了全程运输时效。

李先生口中的“一单制”，正是推动交通物流降本提质增效的关键一招。它打破了过去铁路、公路、海运等不同运输方式间的信息孤岛和规则壁垒，实现了“一次委托、一口报价、一单到底、一票结算”。

这一变革，正在全国多点开花。在西部，依托西部陆海新通道，重庆的笔记本电脑、宁夏的枸杞，凭一张提单即可从内陆直达东盟；在东北，吉林的玉米通过铁海联运“一单制”，以更低的损耗和更快的速度运抵南方市场；在华东，安徽内河港口的货物与上海洋山港无缝衔接，为长三角一体化注入新动能……从重点通道到区域试点，从大宗商品到高附加值的电子产品，“一单制”的应用场景如今正以前所未有的速度拓展。

“当前多式联运‘一单制’整体处于局部试点到规模试点的阶段，重点区域与通道规模化落地正在加快，规则体系与应用场景也在持续突破。”中国集装箱行业协会秘书长郝攀峰向记者表示。

功能升级 金融功能数据共享双突破

试点扩面之后，“一单制”如何向纵深突破？重庆与宁波舟山港的探索共同推动着这张小小的提单从单证形式创新迈向服务能级提升。

1月29日，在国家外汇管理局重庆市分局、涪陵支局，以及重庆市人民政府口岸和物流办公室的指导与支持下，兴业银行重庆分行成功为涪陵某大型企业办理“一单制”贸易融资，该业务是重庆市首笔，同时也是兴业银行系统内全国首笔符合联合国公约的“一单制”贸易融资。

为何这笔业务备受关注？郝攀峰道出关键：“当前阻碍‘一单制’广泛落地的核心矛盾之一，正是法律法规与物权属性不明确。”他进一步解释，海运提单之所以成为国际贸易的“血液”，在于其集运输合同证明、提货凭证、物权凭证三大功能于一身，可质押、可转让、可融资。而铁路运单、公路运单在国内法律体系中仅被视为运输合同证明，缺少物权属性。这导致银行无法接受其作为融资依据，货主也难以将保证货物完好的责任托付于多式联运经营人，“一单制”往往只能停留在信息流转层面，无法激活金融功能。

重庆的突破，正是瞄准这一症结。通过对接联合国公约框架，这笔业务以国际规则为依托，探索了多式联运单证金融化的可行路径。“这为行业提供了宝贵的经验借鉴。”郝攀峰表示，未来预计还将有更多类似创新涌现，逐步为“一单制”注入金融活力。

金融属性的突破只是一端，另一端则是数据的畅通。多位受访企业负责人坦言，“一单到底”面临的另一大挑战，便是让不同运输方式“讲同一种语言”。宁波舟山港相关负责人细数难题：首先是标准不一，铁路、公路、水运的核心数据口径不同，各主体系统接口开发标准各异，导致数据对接成本高、周期长；其次是权责模糊，企业对运营数据存在保密诉求，数据共享的权责划分、安全保障机制尚不完善，制约了全链条信息的顺畅流转。

针对这些痛点，宁波舟山港展开系统性探索：参照国家及行业规范，推动铁路、公路、水运企业按统一口径录入数据，让数据“说得清”；研发海铁联运协同管理信息系统，实现集装箱全流程在途信息实时跟踪，让货物“看得见”；明确数据共享范围、使用权限及安全责任，保障企业数据权益的同时，推动全链条运营数据实时汇聚、互通互认、可视呈现。据了解，目前宁波舟山港已开通超110条海铁联运线路，辐射16个省（自治区、直辖市）的69个地级市。

地方探索之外，国家级交通物流数据底座正在加快构筑。据中国数联物流信息有限公司副总经理韩敬华介绍，作为首家数据科技央企，中国数联物流正从机制、平台、生态层面“三位一体”推动物流数据开放互联，通过国家级物流大数据平台和物流行业可信数据空间，打造连通中央部委、地方区域、骨干企业等多方主体的多式联运数据通道，并通过AI智能体便捷提供各类开放能力，为“一单制”提供全链条数据支撑和数智服务。

攻坚破题 逐步完善制度框架

一张提单通江达海的背后，是一场深刻的制度变革。在不少专家看来，尽管多式联运“一单制”试点成效显著，但要实现全面推广，仍有若干关键问题亟待破解。

交通运输部规划研究院城市交通与现代物流研究所副所长甘家华向记者表示，当前各地推进的多式联运，更多是海运提单或铁路运单的功能延伸，尚未达到“一单制”的终极形态。其主要症结在于法律法规体系尚不健全。当货物在运输途中发生延误或损毁，货主究竟该向铁路、船公司还是多式联运经营人追责？责任边界不清、维权链条过长，不仅增加了市场主体的制度性交易成本，也让“一次委托、全程负责”的制度设计难以真正落地。

郝攀峰则指出了另一重现实障碍——运价与结算机制的不协同。铁路运价受严格监管，海运价格完全市场化，公路运价波动频繁，各运输环节的成本构成与定价逻辑各不相同，导致“一次结算”“一口报价”在实际操作中面临诸多困难。

要打通这些堵点，既需要管理部门完善顶层设计，也需要市场主体提升服务能力，二者协同推进。

甘家华建议，在管理部门层面，首先要健全法规制度，合理界定托运人、多式联运经营人、区段承运人等各方权利义务，夯实多式联运经营人的法律地位。同时，应加快统一单证标准，探索制定全国通用的电子单证范本，推动单证字段格式及核心要素规范化。在此基础上，大力推进信息互联共享，制定跨方式信息共享目录清单，利用市场化机制加快数据开放互联，保障单证可信流转。此外，还要做好服务规则衔接，推动不同运输方式在票据单证、运价计费、货类代码、包装装载、安全管理、货物交接、保价理赔等方面的标准对接，制定适应“门到门”一体化运输需求的多式联运服务规则体系。最后，应结合《联合国可转让货物单证公约》通过契机，积极探索多式联运单证物权化路径，提升在国际联运中的应用深度。

在市场层面，郝攀峰强调，多式联运经营主体要做好“一单制”的流程透明和全程责任。港口、航运、铁路物流、大型货代等龙头企业应加快向多式联运经营人转型，通过协议约束、保险保障和再保险机制，构建承担全程运输责任的现实能力，并向货主清晰公开责任边界与理赔路径。同时，鼓励多式联运企业探索应用电子运单、区块链提单等数字化工具，逐步拓展在线结算、在线融资、在线理赔等增值服务，推动“一单制”从运输模式向供应链综合服务能力跃升。

当前，多式联运发展格局正加快重构。交通运输部相关负责人在1月国务院新闻发布会上表示，交通运输部将在“十五五”期间将实施多式联运攻坚行动，深入推进“一单制”“一箱制”的发展。“可以预见，‘十五五’期随着政策高位推动与市场主体多元探索，‘一单制’将进入从‘试点深化’向‘全面推广’过渡的关键阶段，制度框架和实践模式将逐步走向成熟。”甘家华说。