国产商用飞机C909十年织网 正让边疆百姓飞得起、坐得上

6月的巴音布鲁克，草原的风贴着跑道尽头吹过来。成都航空C909（原名ARJ21）飞机“天鹅号”落地新疆维吾尔自治区和静巴音布鲁克机场时，候机楼里的人群一下子热闹起来。一位喀什的老人激动地告诉记者，乌鲁木齐—和静—喀什这条航线把过去将近2天的车程缩短到了3个小时，“这放在过去是不敢想象的！”

巴州航空产业发展有限公司副总经理、和静巴音布鲁克机场总经理李华在现场接机，心情也很难平静：“说实话非常激动，这条航线我们整整等了3年。”

10年前的2016年6月28日，国产喷气支线客机C909投入商业运营。10年以后，这款飞机已向10余家用户交付186架，占国内支线机队七成，累计载客超过3700万人次，开通860余条航线，通航180余座城市，日均执飞500多个航班。

10年织网，一架国产支线飞机，如何一步步飞进边疆百姓的生活日常？

从新机到主力

支线航空的难处，往往藏在偏远地区。那里地广人稀，客流分散，地面交通耗时很长；机场可能已经建好，却因为缺少合适机型，航班少、季节性断航，甚至长期“晒太阳”。C909这10年，真正走出来的是一套运营办法：先保证安全运营，再把飞机集中投放到有真实需求的区域，用航线网络培育市场，最后把客运、货运和地方产业连接起来。

成都航空最早接过这架飞机，也最早尝到摸索的难处。2015年11月29日，C909（原ARJ21-700型飞机105架机）交付成都航空。成都航空党委委员、总会计师黄丽瑛回忆：“早期机型性能尚不成熟，在大家共同呵护打磨下，如今已经成长为性能稳定、适配多场景的成熟机型，完成安全运营、规模化运营、盈利化运营三步走。”

在探索C909商业运营的过程中，成都航空也逐渐摸索出了自己的生意经：一两架飞机零散飞几条航线，难以形成网络；只有把支线客流接入枢纽，把干线客流送进小机场，飞机利用率、客座率和地方需求才可能互相咬合。

新疆让这种思路变得清晰。2023年6月2日，成都航空C909在阿拉尔起飞，经停伊宁后飞往石河子，正式开启新疆区域化运行。此后，吐鲁番、伊宁、喀什、乌鲁木齐相继成为支点，逐渐形成了成都航空“一核三翼”的航线网络。到今年，成都航空在疆投放20架C909，开通61条疆内航线，累计覆盖新疆28座民用机场。2024年7月2日，C909首条高高原航线喀什—塔什库尔干航线开通，将过去6小时山路缩短为约1小时航程；刚刚开通的乌鲁木齐—和静—喀什航线，又让C909在新疆有了第二条高高原常态化运行的客运航线。

市场不是等出来的。黄丽瑛坦言，他们做了大量的市场推广工作，比如到大巴扎发传单，告诉当地人“这里有飞机了，票价不贵”；在南疆航线上，增加维吾尔语的飞行提示，更好地服务维吾尔族旅客；村干部和学生被邀请体验国产飞机，有孩子在飞机上就表示希望未来成为飞行员、乘务员。“支线航空的培育，很多时候就是这样一点点把没坐过飞机的人变成愿意再坐飞机的人，把‘机场在那儿’变成‘航班有人坐、地方有收益’。”

疆内一张网

在新疆，华夏航空把支线运营做得更细。2024年6月26日，华夏航空C909首次在疆运行。到今年夏航季，华夏航空C909累计运行涉疆航线21条，其中疆内支支航线17条，均为独飞航线；通航航点22个，覆盖疆内支线航点19个。C909进疆以来，华夏航空的涉疆航线日利用率约8.14小时，疆内支支航线累计平均客座率约70%。

华夏航空通程事业部总经理陈德志判断：“结合我们实际运营数据来看，C909完全具备稳定商业化运行的条件。”支线飞机要算经济账，这些数据背后，是机型、航点、时刻和客源之间的反复校准。

旅客最关心的，往往不是机型参数，而是能不能少绕路、少折腾、少等行李。华夏航空的“库尔勒模式”和“疆内次枢纽群模式”，把许多旅客在乌鲁木齐中转里的耗时省了下来。华夏航空与疆内机场和30余家航司合作，扩大联程产品和通程备案，让更多旅客体验到一次值机、行李直挂的便捷服务。对旅客来说，机票价格、换乘便利、行李能不能直达，都是比宏大叙事更实在的事。

对第一次乘坐飞机的旅客，华夏航空还组织了多次公益活动，让支线航班也有了公共服务的温度。2025年，华夏航空组织3.2万名“首乘旅客”乘坐国产商用飞机；2026年上半年，又组织约2.7万人圆梦蓝天。

去年年底，乌鲁木齐航空加入C909运营，给这张网补上了更贴近本地市场的一块拼图。6月23日，乌鲁木齐航空引进了第三架C909。作为新疆目前唯一一家本土航空公司，乌鲁木齐航空过去以波音737-800为主，引进C909，首先看中的是它与新疆“点多、线长、面广”的适配性。目前，其C909航线覆盖富蕴、伊宁、昭苏、喀什、博乐、和田等地，连接旅游目的地和区域节点城市。在旅游旺季，这种运力并不算大，却很灵活，能把游客送到更靠近目的地的机场。

乌鲁木齐航空的一线反馈也很具体。乌航首批完成C909改装、可独立带队执飞的机长陈庆强说：“乌航C909已运营半年多，整体飞行安全、平稳。”他还提到，在喀什春季大风、乱流环境下，飞机抗侧风、抗乱流表现稳定，横滚、俯仰和速度控制响应及时。

为了让飞机“引得进、飞得稳、运营好”，乌鲁木齐航空成立了涵盖飞行、维修、运行等业务的工作组，赴成都航空调研同机型经验，组建24小时航材保障机制，中国商飞现场支援团队也进驻乌鲁木齐。国产飞机的成熟，靠的正是制造商、航司、机场、空管、机务连续协同。

C909的北疆解法 草原上的“空中快线”

C909的主场并不只在新疆。在内蒙古草原上，这款国产支线飞机也找到了自己的答案。2019年2月22日，天骄航空接收首架C909，同年7月26日实现首航。7年飞下来，3万多架次航班让飞行员、运控和机务团队对这款飞机越来越有底气。

草原大风、冬季低温、偏远机场的短跑道……C909在内蒙古的运行，要直面这些“硬骨头”。天骄航空副总裁丁平向记者表示，C909刚引进的时候，飞行员、运控团队都要一点点摸索机型特性。现在7年飞下来，不管是草原大风天气、阿拉善这类偏远短跑道机场，还是冬春内蒙古低温结冰环境，飞行员执飞时操作都很有信心，运行控制人员预判航班、调配运力也变得从容，逐步摸清了C909适配内蒙古地区复杂空域的各项性能。

内蒙古东西横跨2400多公里，单条航线的客流难以支撑大飞机高频运行。而C909七八十座的体量，刚好让“每天多班”有了可能。天骄航空先夯实呼和浩特至各盟市的主干，再在乌兰浩特布置过夜飞机，发展“支支通”短途航线。

目前，天骄航空区内“支支通”航线已有22条，实现自治区12盟市全部通航。过去乌兰浩特去乌兰察布要绕到呼和浩特中转，现在支线航班把两地直接连起来，商务、探亲、就医、旅游的时间账都变了。

类似的民生需求，也出现在国航内蒙古C909运行过程中。国航商委华北营销中心呼和浩特营业部副总经理徐敏谈到锡林浩特过夜运力时说：“今年夏航季，我们首次将C909飞机放至非主运营基地锡林浩特机场，结束了锡林浩特机场通航68年来无驻场运力的历史。”这类变化听上去是运力摆放，落到旅客身上，就是早出晚归的时间表终于排得出来了。

从边疆飞向世界

客票收入只是航空公司运营C909经济账本上的一页，地方经济的活力，还在飞机的腹舱里。

天骄航空依托C909在内蒙古的区内航线开通腹舱带货，用日常客运航班把鲜货送出草原。扎兰屯毛肚保鲜期短、对运输时效敏感，过去只能困在当地和周边地区，如今却能通过便捷的航空网络，当天端上全国的火锅餐桌。

在和静巴音布鲁克，机场总经理李华算的是同一笔账：“有了航空运力后，生鲜运输时效大幅提升，真正实现‘牛羊清晨出栏，下午就能送达内地餐桌’。”一条航线对牧民的意义，就藏在这半天的时差里。

而在新疆，策勒红枣和青河面粉被华夏航空做成了航食面包，让旅客在万米高空也可以品尝到新疆味道。截至目前，华夏航空累计采购青河县面粉155吨、策勒县红枣100吨。“红枣就不愁卖了，收购价远远超过市场价，现在家里收入也提高了很多。”枣农托合提苏来曼·麦提图尔荪的这句话，道出了C909给边疆人民带来的实实在在的改变。

支线航班飞得密，平时带来便利，关键时刻更能托住生命。G54033航班上，一名儿童突发呕吐、抽搐，华夏航空的责任机长邓琦果断申请大速度直飞、优先落地。“时间就是生命，我们必须以最快、最安全的方式落地。”在边疆，这样的紧急时刻并不少见。

黄丽瑛对此深有感触：“新疆本地人可能对‘快’没那么敏感，但对另外两类人来说，时间就是一切——去乌鲁木齐看病的重症患者和来考察投资的客商，他们等不起。多位县长、市委书记反复跟我们说，一定要把航线开进去，商务效率上去了，项目才能落地，经济才能活起来。”

10年之后再看C909，它已经在更多地方安了家。新疆、内蒙古、黑龙江等边疆地区有了“边疆快线”，成都、汕头、武汉、合肥等市场在探索干支融合。

此外，C909飞机还在加快“走出去”的步伐，陆续开辟了印尼、老挝、越南等东南亚市场。海外运营不仅验证了C909飞机在短窄跑道的运行能力和东南亚湿热环境的适应能力，还进一步积累了运营经验，初步树立了海外市场口碑，更展示了中国商用飞机的良好形象，成为了实至名归的“出海先锋”。截至目前，C909海外累计开通25条航线，通航28座城市，载客数超100万人次。

以日趋成熟的基本型为基础，C909衍生机型的研制和运营也在稳步推进，公务机、货机、应急救援指挥机和医疗机均已交付。

10年后，C909机队规模占中国民航支线机队的三分之二，成为中国支线航空运输市场的主力机型。更重要的是，它在实践中探索出了“边疆快线”“干支融合”“周边国际”“出海先锋”衍生发展5种典型运行模式，为中国特色支线航空发展蹚出了一条新路。

10年，C909飞过了雪山、沙漠和草原，也飞进了边疆百姓的生活。下一个十年，它还将飞得更远。