北极航道有望升级为更具竞争力的贸易走廊

7月下旬，北极航道年度通航窗口期到来，多家航运公司加大运力投放，首批次航行计划已经出炉。8月中旬，海杰航运将开通全球首条中欧北极集装箱周班航线；天津口岸的北极航季也已启动，货量成倍增长。运力加码之外，更值得关注的是结构之变——该航线主打货源为新能源汽车、锂电池、光伏产品“新三样”，航线碳排放量比传统苏伊士运河航线减少约一半。绿色产品遇上绿色运输通道，北极航道正从一条“更短航线”，升级为一条更具竞争力的贸易走廊。

从试航到班轮：进入常态化商业运营阶段

按照已公布的航次表，海杰航运8月至10月将安排8个固定航次，往返于中国宁波与英国弗利克斯托、荷兰鹿特丹、德国汉堡之间。这是马士基、达飞等航运巨头未曾实现的运营安排。

这一航线的意义，在于“班轮”二字。过去多年，北极航道上的中国身影并不鲜见：2013年中远“永盛轮”完成中国商船的北极首航，此后每年都有散货船、多用途船的季节性试航。不同于试航的“有货即走”，班轮是“按期发船”——固定航次、多港挂靠、公开订舱，这意味着北极集装箱运输已从可行性验证阶段进入常态化商业运营阶段。对货主而言，北极航线由此可以纳入供应链计划。正如外媒评价：这家中国企业并非在设计一条简单的贸易路线，而是在建立一套完整的物流架构。

北极航线整体呈现活跃态势。天津口岸2026年北极航季开启，“时美达”号散货船满载京津冀出产的大件工业装备驶向波罗的海。2025年，天津口岸监管的北极航线进出口货物达52万吨，同比增长近4倍；从舱位预订和备货情况看，2026年几乎班班满舱，预计发运12个班次，货量同比再增1.5倍。

为匹配北极航线船期高度集中、容错空间小的特点，天津海关还量身定制了“船边直验”的监管模式，让大件装备在装船现场即可办结查验手续。

货源结构：与绿色贸易流高度契合

如果只看到“航程缩短1/3、全程20余天”的时效优势，北极航线不过是多了一条通往欧洲的近路。但研究这条新航线的货源构成，可以发现其定位另有深意：海杰航运明确表示，航线主打“新三样”产品。

这一定位有着坚实的贸易基础。根据联合国商品贸易统计数据，我国对丹麦、芬兰、冰岛、瑞典4个北欧国家的绿色产品（锂电池、光伏、纯电动及插电混动汽车、风电设备）出口额，从2013年的约0.77亿美元增至2023年的18.5亿美元，10年间增长超过20倍。北欧国家既是全球绿色转型的先行地区，其风电产业、电动化进程又与我国的供给高度互补，已成为我国绿色产能出海的重要市场。

这条绿色贸易流仍在加速扩张。据海关总署公布的数据，2025年我国“新三样”产品出口规模接近1.3万亿元，比上一年增长27.1%。绿色产品已成为我国外贸增长最具韧性的引擎，而欧洲始终是核心市场之一。海杰航运将“新三样”作为航线主打货源，正是对这条持续生长的贸易流的直接回应。

货源是绿色的，运输通道亦是绿色的。据测算，北极航线单航次二氧化碳排放量比传统苏伊士运河航线减少约50%。在欧盟碳边境调节机制（CBAM）落地，航运业自2024年起纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS）、分阶段实施碳配额缴纳义务的背景下，每1吨碳排放量都对应着可量化的成本，低碳运输成为可以折算为到岸价格竞争力的现实变量。此外，北极航道的低温环境适合运输锂电池等热敏货物，沿途低温反而成为产品的运输保障——这条航道在货种适配性上与我国绿色产品形成天然契合。

绿色产品与绿色运输通道叠加，在全球贸易中尚属首次。传统航线的竞争逻辑包含成本与时效两个维度，北极航线则第一次引入低碳这一可定价的第三维度。就此而言，北极“班车”承载的不仅是集装箱，更是我国绿色产能在碳规制时代维持竞争力的通道选项。

发展趋势：受多重因素影响

在肯定这条绿色走廊价值的同时，对其现实约束也需有清醒认识。

其一是自然条件约束。北极航道每年通航窗口期较短（通常为6月至10月，今年为7月下旬至9月下旬），其余时间海冰封航。目前航次虽无需破冰船护航，但未来冰情变化存在不确定性；沿途可用避风港稀少、救援条件有限，货轮一旦受损，救援难度远高于常规航线。这就决定了北极航线在可预见的未来只能是苏伊士运河航线的季节性补充，而非替代。

其二是规模体量差距。根据俄罗斯国家原子能公司公布的数据，2024年北方海航道总货运量约3790万吨，其中过境运输309万吨、共计92个航次，创历史新高。但这一过境规模放在中欧每年数亿吨级的海运贸易体量中，占比不足1%。同时，当前过境货量约95%是俄罗斯输往我国的能源资源类产品，我国至欧洲方向的货运到2025年9月海杰航运首航才真正重启。绿色走廊目前的底色，更多是方向性的，而非规模化的。

其三是贸易与地缘环境的双重不确定性。从通道一侧看，北极航线并非第一次受到关注：2013年首航后，试航曾逐年增多。但2022年俄乌冲突爆发，相关制裁使北方海航道的国际过境运输基本归零，中欧北极航线也随之停摆，直到2025年才重新接通。从货源一侧看，绿色产品输欧的贸易成本也在抬升。2024年10月30日，欧盟对华纯电动汽车征收反补贴税正式生效，在10%的基础关税上加征7.8%至35.3%不等的反补贴税，这无疑大幅抬高了出口成本。通道不确定性与关税壁垒叠加，意味着这条绿色走廊的培育，既依赖航运企业的商业判断，也有赖于相对稳定的地缘与贸易环境。

2026年航季：3个维度值得关注

尽管存在上述约束，并不妨碍对拐点的判断。2026年航季之后，有3个变化值得持续观察。

其一，商业模式能否成立。8个固定航次、一个完整航季的准班率与满载率，将回答“北极集装箱班轮是否具备商业可持续性”这一悬置多年的问题。若首个航季运行平稳，跟进者不会只有中国企业，北极航道的竞争格局可能在未来两三个航季内重塑。

其二，碳价值能否变现。北极航线减排约50%的环境收益，能否计入绿色产品的碳足迹核算、能否在CBAM及EU ETS框架下转化为出口企业的实际成本节约，将决定绿色走廊是一种叙事，还是一套可操作的贸易竞争力方案。这一问题在学术界和政策界目前均未有定论。

其三，港口格局的重构。宁波锁定集装箱周班、天津深耕大件装备散货，我国港口对“北极门户”的布局已经开始。航线常态化之后，围绕北极航道的货源组织、监管创新、保险与金融服务，将逐步形成配套的贸易基础设施——这正是“物流架构”一词的真正分量。

从探险时代的不毛之地，到气候研究的规范样本，再到今天有固定班期的贸易通道，北极航道的角色变迁折射出全球贸易格局的深层调整。这条绿色走廊落地之后的最终成效，仍有待今年航季的实际运营予以检验。

（冯晓玲系大连海事大学航运经济与管理学院教授，李博文、张睿系大连海事大学航运经济与管理学院硕士研究生）