修建成昆铁路的那些日子

明年就是成昆铁路全线开通运营50周年。半个世纪前，四川交通人响应国家号召，组建支铁汽车队，运输水泥、钢材、木料等物资，参与成昆铁路建设，用青春与汗水，在千里成昆线上谱写了一曲感人的时代凯歌。

调兵遣将

1966年2月，正是春寒料峭。广大人民群众还沉浸在农历新年阖家团聚的喜悦气氛当中。中共中央发出开展“三线建设”的号令，号召全国人民竭尽一切力量，奋力支援。其中两项重点工程就在四川，一是1958年“大跃进”时上马又下马的成昆铁路，二是“攀枝花”的钒钛钢铁基地。

成昆铁路从成都出发，途经双流、新津、彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、越西、喜德、泸沽、西昌、德昌、米易、攀枝花，出川境进入云南的元谋、楚雄、昆明。全程隧道200多座，过桥进洞，出洞过桥，1096公里，桥隧相连，占全线的70%以上。最艰巨段是被外国专家认为“铁路禁区”的凉山州内。那里高山林立，沟壑纵横，海拔都在2000至3000米以上。最高海拔隧道就在沙木拉达，全长6000多米，为提高运力，坡度最大不超过2%的设计，因此，在图纸上能看到“两副眼镜”，隧道像人的肠子一样在山腹中盘旋上升和下降，所以被誉为“地下长城”，一点也不为过。计划投资20亿元人民币，要求两年半内，于1968年7月1日通车。

中央组织调集了铁道部第二工程局两万多名管理干部和施工技术人员、铁道兵部队共三万多名官兵和工程技术人员到场作业。指挥部分别驻在峨眉九里、甘洛、米易、云南楚雄，分别承担从彭山青龙场至金口河、金口河至西昌、西昌至攀枝花、攀枝花至昆明的建设任务，全线同时开工。

随着施工进度的不断加快，铁道部经请示国务院同意，调集部分地方力量参与建设。四川省交通厅闻风而动。立即抽调公路九处修建沿线工地施工便道，并抽调相关汽车运输队车辆，加上兄弟省份支援的车辆，汇集了清一色的国产解放牌载货汽车750辆，2400多人分别驻在峨眉县附近的九里、鞠槽、龙池、符溪等地，组成“支铁汽车一大队”。大队部设在峨眉汽车运输站，整个大队每月总计运输水泥、钢材、木料等56000余吨。

报国誓师

1966年5月，时值仲夏，艳阳高照，凉风拂面，在峨眉山脚的报国寺里，人声鼎沸，笑语欢声。来自四川和黑龙江、青海、吉林等兄弟省份的各路精英，齐聚一起参加誓师动员大会。个个聚精会神，专注聆听首长的动员报告。“成昆铁路，是西南三线建设的重要组成部分，时间最紧迫，工程最艰巨，要在万水千山之间，开凿一条通往云南昆明的钢铁大道，它事关开发西南、巩固国防、加强战备、建设渡口（攀枝花）钢铁基地。党中央、毛主席十分关心成昆铁路的建设。毛主席说，成昆铁路一天不通车，他就一天睡不好觉，号召我们抢时间、争速度，一定要在1968年7月1日通车。到时候 如果没有实现的话，他就要骑毛驴来看我们，大家说行吗？”下面听众顿时群情振奋，齐声高呼：行啊！拼命也要实现毛主席的伟大战略决策！

誓师动员大会结束后，大家顾不上瞧一眼天下名山的诱人美景，便匆匆回到各自车队传达贯彻，再作深入动员。到了当天晚上，各个车队、车间、班组、股室的决心书、挑战书等，贴满了宣传栏板，打擂比武的劳动竞赛热潮亦随之掀起，誓言绝不辜负党中央、毛主席的信任和期盼。大家纷纷挥笔家书：成昆铁路一天不通车，一天就不回家！

大队办公室的一位负责同志，接到家里来电告知，爱人生了小孩，敦促回家看望。由于工作任务太紧，只好悄悄地把电报揣到包里，赶到邮电局汇了50元钱，发了一封电报：由于工作太忙，抽不出时间，拜请岳母大人关照，容当后谢。

汽车五十七队一位女会计，分娩不久还在产假期间，接到出征通知，丢下嗷嗷待哺的女儿，含着眼泪在粉嫩的小脸上亲了两口，依依不舍地登车而去。

漫道如铁

“雄关漫道真如铁”，用这句诗形容成昆铁路沿线的险恶地势和工地便道，再恰当不过了。从峨边至汉源乌斯河段，从桃子坪右转上蓑衣岭至海拔3200多米的方村垭口，直行通过一段常年积冰的坡路，可达汉源，向左转弯下坡经过皇木，可达乌斯河，特别是蓑衣岭、岩窝沟一段，尽是悬崖峭壁，嶙峋怪石。

这些险恶的条件，使初来乍到的黑龙江车队个别驾驶员望而生畏。一次，从乌斯河装运水泥至西昌某部队工地，路过马驿段时，一位年轻驾驶员看见右边是草木不生、光溜溜的悬崖绝壁，向左上看不到山顶，竟吓得把车停下。

从峨边到金口河的公路修通以后，到附近工地的汽车虽然不绕道了，但山高路窄，有的地段坡度落差约30度左右，超过汽车爬坡能力的极限，驾驶员在上下时不得不手刹、脚刹并用，或者事先卸下部分物资，再回头装上，什么办法都想了，千方百计把建设物资运抵指定位置。

水葬忠魂

1966年7月的一个凌晨，在大渡河畔一个名叫乌斯河的地方，狂风卷着沙尘，像猪叫般地吼着，支铁汽车大队的部分驾驶员们夜宿在此设置的食宿站内休息。凌晨四点，夜还是那么黑，伸手不见五指，举目不见东西，天阴沉着脸，还飘着霏霏细雨。五十七队驾驶员张雨霖在床上醒来辗转反侧难以入眠，索性穿衣起床，为了不惊醒大家，轻手轻脚地走出寝室，思索当天的行车计划。稍后，他决定提前出车，拉着装载的四吨水泥驶向沙木拉达隧道工地。行至一处小地名叫“毛头马”的地方，此处有一处山峰裂口，直至大渡河底，上有飞泉泻下，下有波涛翻滚，工地便道就从山岩腰部穿过，裂口之上，用数根直径约35公分的原木直横排架，用铁丝和抓钉捆扎成便桥，上面铺着碎石和泥土。由于车辆来往过多，碎石和泥土经过不停的碾压变成灰尘被风吹走，形成凹凸不平的状况。白天视线好，走到那里就提前减速，抓紧方向盘缓慢通过是没有问题的。但晚上视线不好，开着大灯就容易疏忽，加上挡风玻璃上水雾模糊，很难辨别清楚，没有提前减速和抓紧方向盘，上桥时前轮受到阻力向左偏转，车头向下翻入大渡河中……因张雨霖一个人走得最早，无人知晓。直到次日晚上，大队收集各队、各站车辆动态时，发现五十七队少了张雨霖，询问行车小组其他人时，才得知前一天下午一齐装货同行，夜宿乌斯河站，凌晨很早他就起床走了，经派人到乌斯河至甘洛段走访调查，工地司号员反映，他当天凌晨五点起床在对面河边练号时，偶见一辆汽车灯光突然射向河中……调查人员赶到现场，果然发现跨过木架桥头左侧路边有很明显的轮胎滚动摩擦痕迹，一种不祥的预感袭上大家心头……调查人员一面报请四川省交通厅通电沿大渡河至岷江、长江直至重庆沿途两岸县、乡政府，渡口、码头、船舶、农业生产队等协助搜寻，一面请重庆打捞公司潜水员水下作业探查，由于水流湍急，几经努力都无果，没有发现任何蛛丝马迹……直到1967年2月枯水季节，才在事故发生点的下游约1500米处凸现的大石包上，看见一条挂在上面的防滑链条，继而又在河中捞起一个汽车后桥及轮胎……

来自四川宜宾的张雨霖，1950年3月参加中国人民解放军，并于1951年奉命编入中国人民志愿军赴朝作战。1956年3月回国转业到宜宾建筑安装公司工作。为支援三线建设，张雨霖献出了自己宝贵的生命，牺牲时年仅39岁。

女子道班吟

一○二，真出名，汽车到了自然停。

洗把脸，喝杯水，休息片刻结友情。

通三江，达四海，修路行车一家亲。

披星月，迎日升，争分夺秒建成昆。

以上这组快板词的第一段，是从驾驶员们茶余饭后的传言中得到的信息，感到有些新鲜。为了刨根问底，访个究竟，走出办公室，跟车上路，到现场去观察了解。始知该道班所居位置在峨边县建设乡，其路边有个路桩“102”得名。班内有70多人，除班长是位男同志外，党支部书记、工会主席等都是女同志。养路工人都是为支援三线建设从仁寿、井研、五通桥等地招收的18至20岁左右的未婚农村姑娘，户籍迁出改为城镇供应人口，每月配给细粮、肉、油，每月还有一份工资，每年还发工作服一套，每月发布手套一双、毛巾、肥皂等。这些农村姑娘个个都喜在心里，笑在脸上。工作起来都争先恐后，不挑肥拣瘦。领导安排干啥就干啥，爱岗敬业，不讲条件。由于行车密度太高，她们就分成昼夜两班。白班负责碎石、积土、备水；晚上趁行车稀疏而挑灯夜战，填坑补凼，保证了车辆的畅通无阻。她们眼见来来往往的驾驶员们灰头土脸，十分心疼，又在驻地外面一块不大的地上用砖和石料建起一座大锅灶，并在旁边摆上面盆、毛巾、肥皂、饮水杯等，提供热水、开水。姑娘们端茶送水，迎来送往，深受过往驾驶员们的好评。

钢人铁马

车是铁，人是钢，比铁还硬，比钢还强。用这几句话描写援建成昆铁路的汽车运输大队职工们的精神风貌是再合适不过了。正如一位安徽前来视察参观的人大代表所说：“我在参观中，所见所闻，印象是深刻的。尤其是你们的精神风貌很感染人。不愧为一支思想好、作风硬、技术精具有钢铁意志的队伍。”中央派来摄制新闻记录片的摄影师也十分感慨地说：“我在这里看到的，山水之险恶，条件之艰苦，工作之勤奋，情绪之高昂，与大庆人比起来并无什么差别。黑龙江的安达地区，乃是一个平原，只是气候十分恶劣，人迹罕见，但无崇山峻岭。这里山之险、水之恶，条件艰苦比起安达地区有过之而无不及。”

条件艰苦，环境恶劣。但职工们都怀着一颗赤诚之心，夜以继日地奔驰在千里成昆线上。从峨眉到渡口（现攀枝花）之间，集结了支铁汽车大队、铁二局和部队3000余辆汽车。到泸沽以后，又与汽车四队、北京车队、山东车队、辽宁车队汇合，昼夜不停地往返奔驰。虽然四川省交通厅调集了数以千计的养路工人昼夜不停地填坑补凼，毕竟路面太窄，车辆太多，而且又是碎石、泥土路面，仍然许多地段坑凼如筛、灰尘似雾。每次看到驾驶员们回到车场，只见一双双手掌皮肤如青杠树皮，一层一层地翘起，头发、眉毛、胡须上都堆积着灰尘，布满血丝红红的眼珠分外显眼。可他们总是微笑着说：“没有啥，只要能早日修通成昆铁路，让毛主席他老人家睡得好觉，不要二天真的骑毛驴来看我们，辛苦一点是应该的，值得的。”

而那些汽车保修技工师傅，工作、生活条件亦是极差。住宿在帐棚，床对床，足对足，冬天冰冷，寒风透骨。修车在露天，上下无遮掩，下雨一身泥，晴天一身灰。无论白天黑夜，酷暑隆冬，只要有车报修，工单发到，便奋不顾身地往保险杠上一站，揭开发动机上热气未消的面罩，视、听、拆装，或朝底盘下面一钻，背朝泥土脸朝天地拆换部件，加注黄油精心操作，一丝不苟。待完工收拾后，满身满脸都是油污。

最终，成昆铁路于1970年7月1日全线竣工运营。据央视新闻报道，在成昆铁路的整个建设过程当中，包括铁二局、铁道兵部队因垮方、水涌等各种灾害牺牲的参建人员达1000余名。铁路每平均向前延伸一公里就有一名建设者付出宝贵的生命。当列车路过峨边金汤寺站时，放眼窗外，就能看见到部队修建的一座烈士纪念碑，下面埋着13位因隧道垮方而不幸牺牲的烈士忠骨，令人痛惜并感慨万千。当人们乘坐这趟列车时，无不对为修建这条铁路而抛洒汗水、鲜血甚至献出宝贵生命的建设者们肃然起敬！

（作者：任和祥，1931年1月出生，中共党员。四川省成都长途汽车运输公司退休职工，曾作为修建成昆铁路支铁汽车队秘书参与成昆铁路建设。）