一条不能再受冷落的黄金水道——促进嘉陵江水运恢复与发展的探讨

嘉陵江水资源丰富，流域面积、多年平均径流量分别位居长江各支流的第一和第二。嘉陵江自上而下串起陕甘川渝四省市，是一条连接我国西北和西南地区的南北向水运要道。嘉陵江水运在历史上具有重要地位，仅从抗战时期至八九十年代，水运业曾经数度繁荣，不少河段出现船来货往、百舸争流的繁忙景象。据1986年的统计资料，当时嘉陵江上拥有运输船舶3600余艘，载重量近10万吨，在重庆直辖前的四川范围内，年货运量仅次于长江，约占当时川渝水运量的25%。由于各种原因，特别是随着近二十多年来的公路、铁路快速发展，货运时效性要求提高，以及传统适水货物种类与流量流向发生结构性变化，水运在综合交通运输体系中的比重逐渐降低，加之从上世纪九十年代初开始，嘉陵江遭遇二十余年的连续性碍航和断航施工，船舶只能受困于各库区内从事短途运输，长途运输完全中断，水运货物弃水走陆，水运企业纷纷改行转行，嘉陵江水运逐渐凋零冷落。近年来，经济社会快速发展带来了新的更多水运物流需求，要求恢复和重振昔日“黄金水道”的呼声渐隆。如何充分发挥水运优势，尽快弥补嘉陵江水运的历史欠账和发展短板，促进嘉陵江“黄金水道”的重生与发展，更好地服务地方经济和社会发展的新形势需要，则是摆在我们面前的一项重要议题。

制约嘉陵江水运恢复与发展的瓶颈与短板

2015年，嘉陵江基本实现全江渠化，广元亭子口枢纽以下基本建成四级航道，500吨级单船、1000吨级船队可直达重庆，干支直达出入长江，沿线港口基础设施日趋完善，并初步建立全江通航建筑物统一调度管理的运行模式。但受当前嘉陵江航道等级不够、枢纽运行机制不完善、船舶过闸效率不高、船舶载货量不大、产业发展支撑不足等不利因素影响，运输时效仍然得不到保障，水运比较优势尚未充分显现，适水货源绝大部分仍然采用铁路或公路运输，航线无法常年稳定开行，嘉陵江水运未能实现预期的规模化、常态化运行，未能发挥其应有的作用。其瓶颈与短板主要表现在：

（一）航道基础设施仍然存在堵点断点。一是航道现状等级不够高。受河道地形条件和枢纽选址布点等因素影响，当时的建设单位往往更看重枢纽的发电效益，均不同程度地忽视了通航的合理需求，最终导致梯级枢纽坝下存在着一定天然河段，在枯水期受电站非恒定下泄流量的影响，其通航条件甚至还不如此前。枯水期各库区尾水端水深较浅，航道尺度较小，各枢纽间航道水位未能完全实现四季正常衔接，形成阻碍全江贯通的短板与堵点。其次，船闸、升船机的原设计标准及通行能力偏低，枯水期只能通行500吨级以下的船舶，无法适应如今船舶大型化、标准化发展的趋势，成为航道的“蜂腰”和碍航、阻航的根源。同时，航道及通航建筑物的维护经费投入普遍不足，已建成的部分老旧闸坝管养运行情况较差，个别通航建筑物内的局部淤积较为严重，影响到船舶的正常通行。二是全江渠化还存在断点。下游利泽枢纽尚未建成，井口枢纽建设前景还不明朗，草街枢纽以下航道等级较低，枯水期险滩碍航减载问题突出，成为制约全江贯通的又一短板。三是亭子口升船机运行不畅。亭子口作为嘉陵江的龙头电站，其升船机与当初的设计能力相差甚远，加之当时未充分考虑到未来通航及船型发展需求，不能满足1000吨级船舶通行要求，实际通过能力十分有限。目前升船机下引航道水位也不稳定，会对升船机运行和船舶通航安全构成较大影响，严重制约了船舶运行时效和升船机通航功能发挥，以及高等级航道向嘉陵江上游广元港延伸。

（二）通航建筑物运行管理机制还不顺畅。一是通航建筑物运行维护管理仍然存在矛盾。嘉陵江已建成的15级枢纽分布在川渝各地，通航建筑物的权属复杂，分属水利、水电、交通、国资等部门，还有个别由民营资本控股，运行管理模式各不相同，管理措施难以全面落实到位。部分业主对船舶过闸的支持配合不够，梯级船闸之间的调度、衔接还不顺畅，航道通而不畅和船舶过闸难的“肠梗阻”现象仍然存在。二是水调电调与通航的关系仍难以协调。嘉陵江的季节性流量差异大，全流域缺乏大型年调节水库，因而枯水期的水资源调度对通航影响十分明显。由于缺乏水电航调度统筹协调机制，枯水期的水利调度基本服从电力调度，洪水期的电力调度基本服从防洪调度，均对通航的合理需求考虑不够。尤其受防汛库容随时调节、枯水期梯级枢纽发电峰谷波动导致蓄放水不协调等影响，各库区水位及出入库流量无法及时准确掌控，时常出现流量陡升陡降，水位陡涨陡落等情况，给船舶通航安全带来较大风险隐患。

（三）适合全江的标准船型和船舶运力缺乏。一是嘉陵江现有的船舶几乎都是从事区间短途运输的运砂船，缺乏既适合嘉陵江又适合长江的干支直达标准船舶。而现有从事区间运输的船舶船型尺度复杂、装载率不高，且船龄较长，安全及环保技术状况不良，船舶改造提升困难，普遍不适合各级通航建筑物及库尾、浅滩等航段的全江通航要求。二是外来船型不适合现有航道条件和全江航行要求。外来船舶吃水普遍较深，往往需要减载限吃水航行，不利于发挥其一次性承载量大的优势，这些船舶在嘉陵江的运输成本较高，相比公路、铁路单位运价而言，优势尚不明显。

促进嘉陵江水运恢复与发展的措施建议

随着成渝地区双城经济圈、西部陆海新通道建设等发展战略的提出，为加快嘉陵江水运恢复与发展带来前所未有的机遇和发展要求，全面畅通嘉陵江已成为成渝地区双城经济圈建设和共建长江上游航运中心的重要内容。针对嘉陵江水运的现状、存在问题以及发展方向，现提出促进嘉陵江水运恢复与发展的一些粗略建议，供大家深入研究和探讨：

（一）保障航道建设与运行维护经费投入。一是强化航道建设与维护的经费保障。按照《航道法》等相关规定以及财政事权责任，推动各级政府安排财政专项资金，保障嘉陵江高等级航道建设与维护的必要经费投入。二是探索建立通航建筑物运行养护管理资金来源机制。船闸、升船机等通航建筑物是航道的重要组成，公益属性明显，而嘉陵江各级枢纽的发电条件较差，投资效益不好。目前通航建筑物的运行管养经费基本来源于毫无受益的业主，被部分水电投资业主当成包袱，因而难免带来资金投入短缺等问题。对此，可积极探索建立由业主承担为主，辅以政府专项补助、电价优惠以及向受益者收取费用等多种渠道筹措资金等机制，以确保其运行养护管理的正常经费所需。

（二）加快弥补航道建设与维护管理的短板。一是强化航道养护及通行能力提升。加强对航道的日常维护，提升航道养护质量和智慧化水平，推动航道配套完善工程建设及库尾航道持续整治提升，保障航道处于良好的技术状态。加快布设夜航助导航标志，促使全江尽早实现昼夜通航。二是加快老旧通航建筑物的能力提升改造。因闸施策提出分类改造提升方案，满足未来水运发展的需要。推动亭子口升船机下游尾水闸门改造，尽快解决船舶能安全高效过升船机的问题；推动相关船闸提升改造工程和航电枢纽的交通桥改造，提升沿线碍航建筑物的净空高度。三是推动航道等级提升改造工程。筑牢全流域“一家人”意识，加快推动上游水东坝枢纽、下游井口枢纽以及重庆草街至河口段三级航道建设，解决全江渠化后河口段的瓶颈制约问题，尽力补齐短板。适时启动三级航道提档升级前期工作，推进嘉陵江航道“深下游、畅中游、延上游”工程，全面提升航道通行能力，把嘉陵江打造成更高等级的航道，能够通航吨位更大并能航行更远的船舶。四是加强对航道资源的保护利用。依法规范跨越、穿越航道的建筑物、构筑物建设，加强跨部门联合执法，依法清除影响航道条件的遗留设施及其他残留物，从严查处在航道内非法采砂、倾倒砂石泥土等危害通航安全的行为，确保航道资源不被侵害。五是继续推进航道配套工程建设。推进水上交通安全监测综合信息系统建设，加快实施川东水上救助基地等项目，基本建成覆盖全江重点通航水域的现代化水上交通安全监管和应急救助体系，为水运发展保驾护航。

（三）加快完善通航建筑物运行管理机制。一是完善流域通航建筑物联合调度机制。全面总结联合调度试运行中存在的不足，依法协调解决通航中的各种问题，不断优化完善联合调度信息系统及制度机制，全面实现联合调度规范化、常态化运行和调度指挥“一面旗”，从根本上解决船舶过闸难的问题。二是强化对通航建筑物运行调度的监管。在流域可探索建立统一高效的通航建筑物管理机制，依法协调和妥善处理各方利益关系。如落实管养责任和建立通航考核机制，统筹安排岁修大修和标准船型优先通过等。推动相关各方建立水资源调度统筹指挥协调机制，妥善处理水调、电调和航调的行业利益关系。三是探索通航建筑物运行养护市场化。推动将专业的事情交由专业的队伍干，管养公司可采取独立的市场化运作，受业主的委托和政府部门的监管指导，负责承担中标后的通航建筑物设施设备养护、维修、检测等专业性、关键性的安全技术工作，在不增加业主额外负担的前提下，积极争取政府专项补助或购买服务等方式，以确保通航建筑物始终处于良好的安全技术状态和运行服务水平。

（四）推进船舶标准化建设和绿色发展工程。一是全面推广应用标准化船舶。加快设计建造适合嘉陵江航道的标准化船型，促使单船平均载货量达到1000吨，切实降低单船运营成本，不断提升船舶的技术性、安全性。二是积极发展绿色低碳船舶。充分利用水电资源优势，争取将嘉陵江作为电动船舶推广应用试点，加快新能源船舶的建设改造和充电场所等基础设施建设，协调解决航电枢纽直接供电，力争打造绿色航道和绿色航运示范点。三是积极推动全流域运力发展。积极推动运力结构调整，对现有船舶进行改造提升，逐步淘汰拆解耗能高、技术含量低、船型杂乱的老旧船舶；引导各地砂石船舶经营者加快航运转型升级和兼并重组，鼓励国有港航骨干企业创新经营模式，提高物流市场竞争能力，支持企业加快建造适合嘉陵江的优良船型，发展运力规模适度、结构合理、技术先进的专业化船队。

（五）积极培育嘉陵江水运市场做大做强。一是加强对嘉陵江水运发展的服务引导。深化“放管服”改革，优化营商环境，加快推进现代水运服务业发展，加强对嘉陵江水运的市场宣传推介，引导企业和货主充分认识和使用水运物流方式。二是推动水运高质量发展。鼓励港航企业采取标准船型、低碳船舶及采用船队运输等方式提高运输效益，推动沿江港航企业通过资源共享、优势互补、抱团发展等合作形式，创新经营方式，降低经营成本，提升竞争能力。三是有序推进水上旅游客运发展。嘉陵江两岸风光秀美，历史文化底蕴深厚，可围绕生态游、亲水型和“月光经济”等新业态、慢节奏、高品质生活需求，加快发展“水运+旅游+文化”模式的嘉陵江沿线高端水上旅游，为流域内的城市经济扩大内需、融入成渝城市群等方面注入新的活力。

（六）深化川渝合作助推嘉陵江水运恢复发展。嘉陵江是川东北和渝西北地区共同的“母亲河”，这些区域也是重庆港的重要经济腹地范围和潜在进出港货物的重要集散地。为此，一是加强川渝管理与服务工作协作。推动共同编制嘉陵江水运中长期发展规划，联合开展涉及嘉陵江水运的相关立法，共同发布嘉陵江通航建筑物运行管理等制度办法，完善嘉陵江通航统一协调管理工作机制尤其是协调联席会议制度，统筹协调沿线的航道、海事、船闸等管理机构和运行单位全方位管理与服务好全江通航工作。二是积极推动嘉陵江航道能力提升工程。加快推动井口枢纽立项建设、草街枢纽库尾航道整治工程，加强河口段航道的疏浚维护，积极推进井口段千吨级航道提升工程前期论证和规划落地，力争全线尽早实现千吨级船舶通航。三是共同培育壮大嘉陵江水运市场。推动港口基础设施以及入港公路、铁路规划建设，增强沿线港口的多式联运服务能力，推动大宗货物“公转水”“铁转水”，全面推进互联互通；积极帮助港航企业纾困解难、降本增效，携手加快开展嘉陵江干线船型标准化研究及推广应用工作，研究降低嘉陵江标准化船舶的船员最低配员，引导船员跨船舶、跨企业进行统一调配使用，有效减少船舶运输人力成本。四是共同推动出台水运发展扶持政策。坚持川渝“一盘棋”共建长江上游航运中心的发展理念，统筹推动出台水运发展扶持政策，避免各地出现政策“内卷”；争取川渝两省市和沿线地方政府对到重庆“水水中转”的嘉陵江航线给予特殊的初期扶持措施，推动新投运船舶和新开通航线企业能够常态化运行并扩大规模，不断提升货主和物流企业参与嘉陵江水运的积极性和发展信心。五是促进川渝港口协作，畅通水运集疏运体系。打破省际间行政壁垒，推动港口企业通过战略合作、企业联盟、合作注资等形式，发挥重庆港对嘉陵江流域港口的带动作用，提升广元港、南充港、广安港作为重庆港的喂给港功能，加强干支联动，做好分工协作，全面畅通“水水中转”和多式联运集疏运体系，实现资源共享、功能互补和发展共赢。

总结与展望

受全江持续断航二十多年的不利影响，当前嘉陵江水运的恢复与发展仍然面临诸多困难，尤其是航道及通航建筑物碍航的突出问题，还需要我们去勠力解决，这是一项系统复杂的工程，而不是干一件一蹴而就的事情，需要各方统筹协调、精准施策和持续发力，共同采取有序推进和适度超前的务实举措，扎实做好相关工作。据调查，目前嘉陵江流域的适水货源较为充足，水运发展要素也不比国内水运兴旺的其他重要通航河流差。我们相信，嘉陵江水运的冬天已快要过去，春天也不会远，嘉陵江水运恢复与发展的条件日趋成熟、未来可期，嘉陵江将来不会是一条再受冷落的“黄金水道”。

作者丨四川省航务海事管理事务中心党委副书记、副主任 张晓川